| “Bien
informés les hommes sont des citoyens, mal informés ils
deviennent des sujets.” [Alfred Sauvy]
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SYNDICALE M.C.A Maubeuge
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CFTC la vie à défendre
LE
VRAI SYNDICALISME
FORUM
Nos derniers tracts
La future Dacia ?K67? qui sortira tout droit de l'usine
de Tanger
Compte rendu du CE le 25 avril
Un drôle de management
Une demi.-victoire
Comité d’Entreprise du 28
mars 2012
SPECIAL TOLERIE EFFECTIF EN TOLERIE
LA PRECARITE EST DE MISE
|
Les équipementiers auto souffrent......
L'activité des équipementiers automobiles
en France a chuté de 8% au premier trimestre à cause de
la baisse des marchés européens, selon des chiffres publiés
aujourd'hui par la Fédération des industries des équipements
pour véhicules (Fiev).
Les ventes des usines implantées en France ont
reculé à 6,09 milliards en raison de "la baisse des
marchés européens" et du "contrecoup de l'effet
+prime à la casse+ encore observé au premier trimestre
de 2011", selon un communiqué. Sont concernées les
activités des sites des français de Faurecia, Valeo et
Plastic Omnium mais aussi d'équipementiers étrangers comme
les allemands Bosch et Continental, l'américain Delphi, le britannique
GKN, le suédois Autoliv, etc.
Sur l'ensemble de 2011, l'activité a en revanche progressé
de 4,3% à 18,6 milliards, mais sans retrouver ses niveaux d'avant
la crise. Les ventes de pièces pour les constructeurs automobiles
ont progressé de 4,5% à 15,8 milliards en 2011, tandis
que les ventes de pièces de rechange en France et à l'étranger
ont crû de 3,2% à 2,9 milliards. Les exportations, qui
représentent 52% du total des ventes, sont aussi en hausse, de
5,5% par rapport à 2010. "Avec plus de 85.000 personnes
employées au 31 décembre 2011, les effectifs de la profession
se sont néanmoins contractés de 3%", précise
la Fiev.
Pièces détachées
Des augmentations injustifiées
Vous trouvez les pièces détachées automobiles
trop chères ? Rien d'étonnant : deux enquêtes récentes
confirment que leur tarif a augmenté de manière disproportionnée
ces dernières années.
À maintes reprises dans nos colonnes, nous avons dénoncé
le monopole des constructeurs automobiles sur les pièces détachées
"visibles" : éléments de carrosserie, rétroviseurs,
etc. Ils profitent, en effet, d’une loi sur la propriété
intellectuelle pour interdire à tout concurrent de reproduire
le dessin de ces pièces, ce qui leur permet de maintenir des
tarifs parfois prohibitifs.
L’association UFC-Que choisir a relevé qu’entre 2005
et 2010, les tarifs de ces pièces ont augmenté en moyenne
de 26 %, contre 7,6 % "seulement" pour les prix à la
consommation ! Les assureurs enfoncent le clou, avec une étude
de leur organisme commun, le SRA, courant sur la période 2005-2011,
soit une année de plus que l'UFC. Leur panier de pièces
témoins inclut tous les éléments pouvant être
touchés lors d’une collision : aile, capot, bouclier, bloc
optique, mais aussi radiateur. Leur constat est éloquent : cette
fois, le panier a augmenté de plus de 30 % en six ans, alors
que l’indice des prix à la consommation n’a varié,
lui, "que" de 9,8 % (source : INSEE). Une inflation
tarifaire que ne justifie nullement le prétendu surenchérissement
du coût des matières premières. Toutefois, toutes
les marques ne "se sucrent" pas de la même manière
Le graphique ci-dessous fait apparaître les plus
vertueuses… et les plus voraces
Marché Automobile
En effet, selon les dernières statistiques de l'Association des
importateurs des véhicules au Maroc (Aivam), il n'y a pas eu
de grande baisse des ventes en avril, puisque 9.693 véhicules
ont été écoulés le mois dernier, contre
9.748 véhicules en avril 2011, soit seulement une légère
baisse. C'est vrai que ce volume est en régression par rapport
aux ventes enregistrées en mars dernier, mais il est dans la
moyenne des ventes des autres mois de cette année, qui se sont
élevées à 9.613 unités en février
et 9.752 unités en janvier 2012.
S'agissant des quatre premiers mois de l'année en cours, les
ventes sont toujours en progression par rapport à la même
période de l'année précédente. Toujours
selon l'Aivam, 39.894 véhicules ont été vendus
à fin avril dernier, contre 36.373 véhicules vendus à
fin avril 2011. Les ventes des véhicules particuliers (VP) ont
enregistré une progression de 11,90 %, à 35.678 immatriculations.
En revanche, les véhicules utilitaires (VUL) sont en chute de
6 % (4.216 unités écoulées à fin avril de
l'année en cours, contre 4.486 ventes à fin avril 2011).
Renault + Dacia: 42,2 % du marché global en avril
Le groupe Renault, à travers ses
deux marques Renault et Dacia, a commercialisé 4.091 véhicules
en avril atteignant ainsi une part de marché de 42,2 %. Au cumul
de l'année, le Groupe a réalisé 16.031 ventes,
soit une progression de 22,3 % par rapport à la même période
en 2011. À fin avril, le groupe atteint une part de marché
cumulée historique de 40,2 %.
Avec 2.389 véhicules vendus, Dacia atteint une part de marché
de 24,6 % sur le mois d'avril. Ainsi, en avril, près d'un véhicule
sur quatre vendu au Maroc est une Dacia. La marque détient également
la première place sur le marché marocain au cumul de l'année
avec 9.036 véhicules vendus. Ceci
représente une hausse de +23,17 % par rapport à la même
période en 2011 et une part de marché de 22,7 % au cumul.
Les grèves en
Allemagne prennent de l’ampleur
Au total, ce sont quelque 115 000 personnes
qui ont pris part aux débrayages et autres rassemblements
dans l’industrie allemande, selon les chiffres d’IG Metall
diffusés ce 3 mai.
Les arrêts de travail les plus importants se déroulent
en Bavière avec 46 000 ouvriers participant au mouvement dans
78 usines. En Rhénanie du nord-Westphalie (nord-ouest) et dans
le Bade-Wurtemberg (sud), ce sont quelque 16 000 personnes qui sont
en grève.
Au total, depuis le début du mouvement le week-end dernier, destiné
à obtenir des hausses de salaire de 6,5%, IG Metall a dénombré
160 000 participants.
Les salariés manifestent suite à l’échec
des négociations sur la convention collective du secteur de la
métallurgie, qui emploie quelque 3,5 millions de salariés
dans le pays.
IG Metall et le patronat en sont en effet à leur troisième
round de négociations. Le syndicat a notamment rejeté
l’une des propositions patronales en avril. Elle portait
sur une hausse des salaires de 3% sur 14 mois.
Au début du mois, ce sont les deux millions de salariés
de la fonction publique qui avaient obtenu 6,3% de hausse sur 2 ans,
après avoir eux aussi eu recours à des grèves dans
tout le pays.
"L’Allemagne aussi
a baissé son temps de travail"
L’office fédéral des statistiques
allemand Destatis a publié une étude comparant le marché
du travail actuel avec celui de 1991. Eric Heyer, spécialiste
à l’OFCE, analyse ces données pour L’Usine
Nouvelle et les met en perspective avec le marché du travail
en France.
L'Usine Nouvelle - Selon Destatis la productivité en Allemagne
a bondi de 22% en 20 ans. Est-ce surprenant ?
Cela équivaut à une progression d’environ 1% par
an. Ce qui est loin d’être extraordinaire. Ce chiffre est
plutôt dans la norme. En France, on a plutôt tendance à
dire qu’elle est supérieure à cela en taux de croissance.
En Allemagne, le chiffre pourrait être meilleur, mais la crise
est passée par là et a donc noirci un peu le tableau.
Que dire de la baisse du temps de travail en Allemagne, qui
en 20 ans a reculé de 9% ?
Ce chiffre-là est plus remarquable. Elle met à mal l’idée
selon laquelle seule la France a vu son temps de travail baisser avec
l’instauration des 35 heures. Tous les pays ont baissé
leur temps de travail en fait, et l’Allemagne aussi. La France
l’a seulement fait légalement, là où l’Allemagne
l’a fait en instaurant plus de temps partiel. Avant la crise,
le pays a favorisé les embauches à temps partiel et donc
la baisse des charges. Puis pendant la crise de 2008/2009, la baisse
du temps de travail a été provoquée par la mise
en place de mesures de chômage partiel. Au total, 1,5 million
de salariés allemands étaient au chômage partiel,
quand seulement 245 000 l’étaient en France.
Pourquoi un tel écart ?
C’était une question de stratégie et de politique.
Le message en France n’était pas très clair durant
la période de crise. Le gouvernement a mis en place des aides
pour favoriser les heures supplémentaires d’un côté,
le chômage partiel de l’autre. En Allemagne, la stratégie
pour le chômage partiel était mieux gérée
: on baissait le temps de travail pendant la période de baisse
de productivité et on l’augmentait au moment de la reprise.
Le rapport de Destatis met aussi en lumière une progression
du coût du travail en Allemagne de 47,5%. Comment l’analysez-vous
?
Oui, mais il précise surtout que le coût du travail réel
(salaire +charges –productivité) a progressé de
20,2%. Il a donc assez peu augmenté sur 20 ans. Mais elle illustre
la stratégie du pays d’inflation compétitive mise
en place en 2002. A compter de cette date, l’Allemagne
a diminué les salaires, a créé des mini-jobs ou
des emplois à un euro de l’heure. Il a aussi instauré
une "TVA sociale" en 2007. Autant de mesures qui ont favorisé
sa compétitivité, notamment parce que les autres pays
européens n’ont pas suivi de telles stratégies.
Au final, l’Allemagne a gagné en compétitivité
non par la hausse de sa productivité mais par une progression
légère des coûts du travail.
Cette tendance va-t-elle perdurer ?
A court terme, elle fonctionne. Mais sur le plus long terme, c’est
moins certain. Déjà les Allemands réclament à
l’heure actuelle des hausses de salaire. L’effort demandé
par le gouvernement durant la crise pourrait être effacé
si les syndicats obtiennent ce qu’ils réclament, c’est
–à-dire le partage de la croissance. Dans ce cas, l’Allemagne
pourrait perdre des parts de marché.
A la faveur de ses voisins ?
Ce qui est complexe c’est que l’Allemagne est à la
fois le concurrent et le partenaire de certains pays, comme la France.
Si ces pays prennent des mesures d’austérité avec
une baisse des revenus, une baisse des commandes auprès de l’Allemagne,
ce pays risque de perdre des parts de marché, que grignoteront
les autres pays. L’Allemagne ne pourra plus avoir que le commerce
extérieur pour résister. Le pays risque dans ce cas de
devoir redistribuer des salaires. Il ne faut pas trop attendre de cette
stratégie car elle risque de prendre du temps et qu’elle
dépend de beaucoup d’éléments externes. Mais
elle peut jouer sur une nouvelle répartition des parts de marché
en Europe. Une chose est sûre, tout se joue maintenant.
L’Allemagne a de quoi craindre ?
Pas vraiment. Car elle a réussi à conserver ses investissements
même pendant la crise et à investir encore. A l’inverse,
en France, les entreprises ont perdu en coûts mais pas en prix…Elles
ont entamé leurs marges et ont donc rogné sur les investissements.
Si bien que l’Allemagne garde de l’avance avec des marges
et donc des gains de productivité.
Ghosn (Renault) a gagné
près de 3 millions d'euros en 2011
Le salaire du PDG du constructeur automobile français
Renault, Carlos Ghosn, a été l'an dernier de 2,89 millions
d'euros, selon le document de référence publié
sur son site internet.
Sa rémunération fixe s'élève
à 1,23 million d'euros, la part variable à 1,599 millions,
ce à quoi s'ajoutent des avantages en nature pour 13.104 euros
et 48.000 euros de jetons de présence, qui récompensent
sa présence aux réunions du conseil.
RENAULT : Information trimestrielle
au 31 mars 2012
- Chiffre d'affaires du groupe Renault de 9 535 millions d'euros au
premier trimestre 2012, en baisse de 8,6 % par rapport à la même
période en 2011.
- Chiffre d'affaires de l'Automobile en baisse de 9,6 %.
- 638 498 unités vendues, en baisse de 7,9 % par rapport au premier
trimestre 2011.
- Poursuite de la croissance de la marque Renault à l'international,
notamment au Brésil et en Russie ; ventes hors Europe du Groupe
en hausse de 12,3 % à 291 177 unités représentant
46 % des ventes totales et progression des parts de marché dans
trois des quatre Régions hors d'Europe.
- Le groupe Renault affiche une part de marché de 9,1 % dans
un marché européen en baisse de 8,1 %, avec notamment
le marché français en baisse de 19,4 % par rapport au
premier trimestre 2011.
- Confirmation de l'objectif d'un free cash flow opérationnel
de l'Automobile positif en 2012.
Résultats commerciaux : faits marquants du premier
trimestre 2012
Les ventes du groupe Renault atteignent 638 498 unités au premier
trimestre 2012, en baisse de 7,9 % en raison d'un marché européen
très défavorable. Dans un marché automobile mondial
en croissance de 4,6 %, le Groupe poursuit sa progression à l'international
avec une croissance de ses ventes supérieure au marché
en Amériques, en Eurasie et en Euromed-Afrique.
En Europe, où le marché baisse de 8,1 %, les ventes du
groupe Renault diminuent de 20,0 % et représentent 9,1 % du marché.
La baisse des ventes a été particulièrement accentuée
par un marché français en chute de 19,4 % au premier trimestre
2012 comparé au premier trimestre 2011 qui avait connu un pic
d'activité généré par les livraisons des
derniers véhicules bénéficiant des primes à
la casse.
Avant le renouvellement de sa gamme, la marque Renault occupe la troisième
position en Europe avec 7,6 % du marché véhicules particuliers
(VP) et véhicules utilitaires (VU). Elle confirme son leadership
sur le véhicule utilitaire avec une part de marché de
16,6 %.
La marque Dacia établit une part de marché VP+VU de 1,5
%, en très légère baisse (-0,1 point) par rapport
à 2011.
Hors Europe, le groupe Renault confirme son dynamisme avec des ventes
en hausse de 12,3 % au premier trimestre. 46 % des ventes totales du
Groupe (+8 points) ont été réalisées hors
Europe.
Dans la Région Eurasie, les volumes progressent de 27,5 % dans
un marché en hausse de 17,7 %. Le marché russe confirme
sa position de 4ème marché du Groupe.
Dans la Région Amériques, le Groupe enregistre une hausse
de 14,9 % de ses ventes malgré le ralentissement de la croissance
du marché qui progresse de 2,4 %. Le Brésil et l'Argentine
font partie des cinq principaux marchés du Groupe. Au Brésil
en particulier, les ventes de Renault progressent de 36,5 % dans un
marché quasi stable pour une part de marché de 6,8 %.
Dans la Région Euromed-Afrique, les ventes sont en hausse de
7,6 %, dans un marché globalement stable (-0,1 %) en raison notamment
de la forte chute du marché turc (-25,4 %), compensée
par la poussée des marchés algérien (+39,5 %) et
marocain (+13,5 %).
Dans la Région Asie-Pacifique, les volumes du Groupe progressent
de 5,4 % dans un marché en hausse de 7,2 %.
Chiffre d'affaires du trimestre par secteur opérationnel
Au premier trimestre 2012, le chiffre d'affaires du Groupe
atteint 9 535 millions d'euros, en baisse de 8,6 %[2] ou -8,4 % hors
effet de change.
Le chiffre d'affaires de l'Automobile baisse de 9,6 % à 9 013
millions d'euros, en raison de la baisse des ventes. La diminution des
ventes du Groupe, par rapport au premier trimestre de 2011, et le déstockage
du réseau contribuent pour 10,1 points à cette baisse
(y compris le changement du mix géographique de -1,2 point).
Malgré un contexte commercial compétitif en Europe, l'impact
mix/prix est positif de 2,2 points. L'effet de change est quasiment
neutre à -0,2 point. Le solde de -1,5 point provient des autres
activités, dont la vente de véhicules complets, de composants
et d'organes mécaniques aux partenaires, pour -0,8 point.
Le Financement des ventes (RCI Banque) contribue au chiffre d'affaires
du Groupe à hauteur de 522 millions d'euros, en augmentation
de 12,0 % par rapport à la même période de 2011.
L'encours productif moyen s'établit à 24,0 milliards d'euros
au premier trimestre 2012, en hausse de 9,2 %, malgré une baisse
de 5,8 % de la production de nouveaux contrats de financements qui atteignent
238 500.
Situation financière
Au premier trimestre, l'activité de refinancement
du Groupe s'est poursuivie avec trois émissions obligataires
de RCI Banque d'un montant total de 1,2 milliard d'euros (deux opérations
sur le marché euro et une opération sur le marché
du franc suisse) et s'agissant de l'activité automobile, une
opération obligataire en euro de 250 millions, ainsi qu'un prêt
moyen terme de 180 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement.
Au 31 mars 2012 :
- l'Automobile dispose d'accords de crédits confirmés
non tirés auprès d'établissements bancaires de
premier plan pour 3,7 milliards d'euros ;
- les sécurités disponibles de RCI Banque (accords de
crédits confirmés non tirés, créances mobilisables
auprès de la Banque centrale européenne et trésorerie)
s'élèvent à 6,4 milliards d'euros, permettant de
couvrir plus de deux fois la totalité des encours de papiers
commerciaux et de certificats de dépôts.
Perspectives
L'évolution contrastée des marchés
automobiles dans le monde et l'activité du Groupe au premier
trimestre sont conformes aux attentes. Cependant, la faiblesse du marché
européen, et notamment français, a été plus
importante que prévue. Cette baisse du marché européen
devrait s'atténuer progressivement au deuxième trimestre
en fonction des évolutions macro-économiques et d'une
base de comparaison plus favorable. Le Groupe attend, pour l'année
2012, une croissance du marché mondial (VP+VU) de 4 % avec un
marché européen en baisse de 3 à 4 % et un marché
français en baisse de 7 à 8 %.
Le Groupe maintient son objectif d'un free cash flow opérationnel
de l'Automobile positif pour l'année 2012, avec des frais de
R&D et d'investissements inférieurs à 9 % du chiffre
d'affaires et des volumes de ventes supérieurs à 2011.
Le Citan Mercedes, réplique
du Kangoo, dévoilé au salon d'Amsterdam
Le premier fruit de l'alliance entre Mercedes et Renault-Nissan
se montre très pragmatique. Il prend en effet la forme d'un Kangoo
rebadgé, disponible pour les sociétés comme pour
les particuliers.
S'il est un secteur où les rebadgeages sont
monnaie courante, c'est bien celui des utilitaires. De nombreux modèles
y sont proposés sous différents labels. Dans le cadre
de l'accord signé entre Renault-Nissan et Daimler, il n'est donc
pas étonnant de voir le Kangoo s'affubler d'une Etoile. D'autant
que les designers ont revu son visage en profondeur. Fini les optiques
rondouillardes, place à des phares plus acérés,
qui évoquent la nouvelle Classe A. Rebaptisé Citan, le
ludospace s'offre aussi une imposante calandre, ainsi qu'un bouclier
plus anguleux. En revanche, poupe et profil ont tôt fait de rappeler
ses origines. Présentée au salon de Hanovre, cet automne,
la plus française des Mercedes débarquera en concessions
dans la foulée.
Cet utilitaire sera produit à MCA Maubeuge sur
les mêmes lignes de montage que le Renault Kangoo, figure de proue
de l'usine sambrienne, et partagera l'essentielle de sa motorisation.
Le Citan est la première fourgonnette légère, compacte,
estampillée Mercedes, avec intérieur, calandre et optique
personnalisé, inspiré de la classe B. Il veut remplacer
l'ancien ludospace Vaneo de la marque produit entre 2002 et 2005 qui,
à l'époque, venait déjà concurrencer le
Kangoo.
Un Citan électrique ?
Cette réplique du Renault Kangoo scelle le partenariat Renault-Daimler.
Lors de son passage de témoin à Philippe Nottez en mars
dernier, Antoine Doucerain, encore directeur de l'usine MCA, avait d'ailleurs
salué la mise en place de ce partenariat et donc du projet Citan,
il avait également relevé celui du Kangoo électrique.
Un premier terminal, concédé
à Marsa Maroc, en chantier avancé
La capacité du complexe
sera portée à 5,2 millions de conteneurs
Le chantier a démarré en juin 2010. La première
phase sera achevée au 2ème semestre 2014. A fin mars,
le chantier à plus de 40%
Malgré l’accident de parcours que constitue
le deuxième semestre de 2011, Tanger
Med entend maintenir et développer son offre. Les travaux pour
la réalisation de l’extension de Tanger Med II se poursuivent
pour placer à terme cette plateforme portuaire comme la plus
grande de la Méditerranée occidentale.
Le chantier a démarré en juin 2010. La première
phase sera achevée au 2e semestre 2014, assure Mustapha Al Mouzani,
directeur général délégué de l’autorité
portuaire de Tanger
Med (TMPA). A fin mars, le chantier était réalisé
à plus de 40%. Il sera achevé dans les délais prévus,
insiste Al Mouzani.
C’est à cette date que devrait entrer en service le premier
terminal concédé à Marsa Maroc. Ce dernier prévoit
un investissement total de 320 millions d’euros (un peu plus de
3,8 milliards de DH) pour l’aménagement des superstructures
et équipements nécessaires au bon fonctionnement du terminal.
Ce dernier disposera d’un quai d’une longueur de 1.200 mètres
et d’une capacité de traitement de 2,2 millions de conteneurs
EVP. Il portera la capacité du complexe portuaire Tanger Med
de 3 à 5,2 millions de conteneurs EVP.
Dans une seconde phase, il est prévu d’aménager
un deuxième terminal à Tanger Med II de 1.600 mètres
et d’une capacité de 3 millions de conteneurs. Ce projet
reste lié à la demande des opérateurs internationaux
en capacités portuaires dans la région.
La totalité des travaux préparatoires est achevée,
les études d’exécution des différents ouvrages
se poursuivent au fur et à mesure de l’avancement du chantier,
précise-t-on à l’autorité portuaire. A terme,
le complexe portuaire Tanger
Med devrait devenir l’un des plus grands ports de transbordement
de la région avec une capacité dépassant les 8
millions de conteneurs EVP.
Mais la véritable nouveauté de ces derniers temps reste
l’activité liée au transport de véhicules,
selon le management de TMPA.
L’arrivée de Renault sur la région apporte un nouveau
métier portuaire encore inconnu au Maroc, le traitement et la
logistique des véhicules neufs. Il est matérialisé
à Tanger
Med par le terminal à véhicules, inauguré au lendemain
de l’Usine de Renault.
Ce dernier a eu un impact important dès son lancement sur l’importation/exportation
des véhicules non seulement de l’usine tangéroise,
mais également les véhicules produits à la Somaca.
Le terminal à véhicules est composé de deux parties,
la première concédée à Renault et la deuxième
qualifiée de multi-utilisateurs. Il est doté de deux postes
à quai pouvant accueillir des navires dédiés de
dernière génération d’une longueur de 240
mètres. La capacité totale est d’un million de véhicules
par an. Le terminal à véhicules est destiné aux
activités d’exportation, d’importation ou même
de transbordement de véhicules.
Il est doté d’une superficie totale de 18,5 hectares de
terre-pleins, un premier lot d’une superficie totale de 13,5 hectares
a été concédé pour une durée de 30
ans à Renault. Cette concession permettra l’exploitation
logistique pour l’export des 400.000 véhicules qui sortiront
du site industriel de Renault. La superficie restante, 5 hectares, est
prévue pour une exploitation multiservices et vient de faire
l’objet d’un appel d’offres.
Le coût global de réalisation des principaux ouvrages composant
le terminal à véhicules est de 600 millions de DH : 460
millions pour le môle, 108 millions pour les terre-pleins et 27
millions de DH pour le terminal ferroviaire à véhicules
d’une capacité de traitement d’environ 500.000 véhicules
par an. Le terminal a déjà assuré le transit de
quelque 8.000 véhicules depuis son entrée en service,
dont 3.000 à l’export.
Une zone à forte densité de trafic des conteneurs
Tanger Med bénéficie d’un positionnement stratégique
sur le détroit de Gibraltar, véritable carrefour névralgique
captant plus de 20% du trafic mondial des conteneurs. Le port Tanger
Med offre des installations à usages variés: terminaux
à conteneurs d’une capacité de 3 millions d’EVP
à fin 2011, un terminal car carrier, un terminal roulier et passager
et un autre à hydrocarbures. Cette infrastructure permet d’accueillir
les trafics liés aux activités d’import-export et
de servir l’activité de transbordement de ce port en eau
profonde (jusqu’à 18 m de tirant d’eau) pouvant recevoir
des navires de dernière génération, des super porte-conteneurs
d’une capacité de plus de 14.000 conteneurs. Le complexe
portuaire est relié par lignes régulières par 48
services maritimes à 120 ports internationaux dont 37 en Europe,
31 en Asie, 30 en Afrique, 16 en Amérique du Sud et 6 en Amérique
du Nord.
La première phase sera livrée au second semestre
2014
Malgré l’accident de parcours que constitue le deuxième
semestre de 2011, Tanger Med entend maintenir et développer son
offre. Les travaux pour la réalisation de l’extension de
Tanger Med II se poursuivent pour placer à terme cette plateforme
portuaire comme la plus grande de la Méditerranée occidentale.
Les usines de PSA et Renault
victimes de l'effondrement du marché
Les sites PSA de Rennes, Sochaux et Mulhouse et celui
de Renault à Maubeuge, se mettent au chômage partiel pour
réduire des stocks très élevés.
Revoilà le spectre du chômage technique. L'usine bretone
de PSA à Rennes (5.900 personnes) a "suspendu toute la semaine
la production des Peugeot 508, Citroën C5 et C6". Et le "site
restera fermé le lundi 16", précise le groupe . Mulhouse
(Haut-Rhin, 9.600 salariés) sera "stoppé du 16 au
20 avril". Enfin, Sochaux (Doubs, 7.200 personnes à l'assemblage)
"arrêtera la ligne des Peugeot 3008-5008-Citroën DS5
du 23 au 27". Et ce, sans parler du site de Vesoul (Haute-Saône),
obligé de se mettre partiellement en chômage technique,
suite à la suspension des livraisons de pièces pour l'Iran.
Réduction des cadences
Renault vient d'annoncer pour sa part cinq journées non
travaillées du 30 avril au 7 mai à Maubeuge (2.100 personnes),
l'usine qui produit les utilitaires et ludopsaces Kangoo. La firme tricolore
relève notamment "un niveau de stocks très élevés
pour le Kangoo", "en hausse de 1.500 véhicules en un
mois". C'est "historiquement le plus élevé sur
les deux dernières années", a affirmé la direction
jeudi 12 lors de la tenue d'un Comité d'entreprise à Maubeuge.
Il s'agit des "premières mesures d'adaptation". Sur
la période "de mai à novembre, le site passera à
mi-cadence d'une équipe" seulement. Et ce, malgré
l'arrivé de volumes supplémentaires théoriques
dus au prochain véhicule Mercedes, produit dans la même
usine sur une base de... Kangoo.
Diminuer les stocks
Chez PSA, on affirme aussi "la volonté de diminuer les stocks,
à 61 jours fin 2012, contre 69 fin 2011". Les stocks sont
"le premier poste de consommation de trésorerie", explique
la firme de l'avenue de la Grande-Armée à Paris, qui souligne:
"il faut impérativement réduire les coûts".
Le groupe automobile a lancé un grand plan d'économies
en début d'année.
Forte baisse en Europe
Renault constate "une situation du marché toutes marques
en forte décroissance sur le premier trimestre en Europe",
avec un recul du groupe Renault estimé à "-20%",
dont "-21%" pour la marque au losange proprement dite et "-14%"
pour sa filiale à bas coûts Dacia. Le marché du
Vieux continent dans son ensemble est attendu, pour les trois premiers
mois de l'année, "en baisse de 8%". Les chiffres officiels
d'immatriculations seront publiés mardi prochain par l'ACEA (Association
des constructeurs européens). Les ventes de voitures neuves sur
le seul marché français étaient au premier trimestre
en recul de 21,7 %. Les constructeurs français pris dans leur
ensemble ont dégringolé de 30 % dans l'Hexagone sur trois
mois.
Renault
a signé un protocole d'accord avec le chinois Dongfeng
Renault et le chinois Dongfeng Motor Group ont signé
un protocole d'accord sur leur projet de coentreprise, ont indiqué
vendredi à Reuters deux sources ayant connaissance du dossier,
ce qui constitue une étape clé vers la production de voitures
en Chine par le groupe français.
Dongfeng, deuxième constructeur chinois, est déjà
associé en Chine à Nissan, le partenaire japonais de Renault.
Selon les sources, Renault et Dongfeng ont signé fin mars l'accord
qui fixe les grandes lignes de leur future coentreprise et qui inclut
notamment le projet de produire en commun un 4X4 et une voiture électrique.
Renault s'est refusé à faire un commentaire.
Après avoir laissé à Nissan le
marché chinois en vertu d'un partage des zones géographiques
entre les deux groupes, Renault s'est décidé à
produire lui aussi des voitures en Chine à partir de 2014-2016.
Il est en discussions avec Dongfeng depuis plusieurs mois, et compte
obtenir d'ici la fin de l'année le feu vert de Pékin à
son implantation industrielle dans ce pays devenu en 2009 le premier
marché automobile mondial.
Avant d'obtenir ce sésame, les candidats doivent présenter
un dossier complet sur leurs projets communs (modèles, perspectives
de ventes, approvisionnements en composants, sites industriels...)
Le protocole d'accord a été conclu juste avant un durcissement
de la réglementation chinoise sur les investissements des constructeurs
étrangers dans la production locale.
"Juste après, la fenêtre se refermait", a indiqué
une des sources.
Les deux groupes peuvent maintenant engager des négociations
formelles. L'objectif est de conclure un accord de JV d'ici la fin de
l'année si les autorités donnent leur aval, a ajouté
une des sources.
KOLEOS EN ÉCLAIREUR
Renault a nommé pour la première fois début
mars un directeur des opérations en Chine, Katsumi Nakamura,
qui a pris ses fonctions au début avril. Il a dirigé la
JV entre Nissan et Dongfeng entre 2003 et 2008, date à laquelle
il a rejoint le groupe Renault.
Le numéro deux du constructeur français, Carlos Tavares,
avait annoncé en mars au salon de l'automobile de Genève
que la gamme chinoise de Renault compterait au moins un véhicule
électrique, à la demande des Chinois.
La mention d'un projet de type 4X4, segment très porteur en Chine,
s'inscrit pour sa part dans la suite logique du Koleos, principal véhicule
que Renault commercialise actuellement sur le sol chinois.
Importé de Corée et dérivé du QM5 de Samsung,
la filiale sud-coréenne de Renault, ce véhicule a été
présenté comme un éclaireur de la marque au losange
en prévision d'un éventuel lancement à plus grande
envergure sur le marché chinois.
Si les volumes restent relativement modestes, avec 24.000 exemplaires
commercialisés en 2011, ils ont néanmoins bondi de 65%
d'une année sur l'autre.
Carlos Tavares a indiqué à Genève que Renault avait
l'intention de construire une usine en Chine. Pour accélérer
son implantation, certains observateurs estiment que le groupe pourrait
aussi choisir, du moins dans un premier temps, d'intégrer le
dispositif industriel de Nissan.
Ce dernier compte actuellement trois sites d'assemblage en Chine, et
selon le journal Nikkei, il a l'intention de construire une quatrième
usine dans le nord-est du pays.
Le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a annoncé le 5 avril
que Renault préparait "un investissement industriel majeur"
en Chine. Une des sources a précisé que Renault et Dongfeng
examinaient aussi des opportunités de coopérations industrielles
avec la JV Nissan-Dongfeng, qui assemble déjà des 4X4
sur un châssis Nissan utilisé pour Koleos.
Le groupe Renault, qui développe actuellement son réseau
de distributeurs en Chine, lorgne aussi le segment en plein boom des
grandes berlines, où les Allemands se taillent la part du lion.
Au salon de l'auto de Pékin, le 23 avril, le groupe va dévoiler
la Talisman, version chinoise de la SM7 de Renault Samsung, dont la
longueur atteint cinq mètres.
Avec Gilles Guillaume, édité par Dominique Rodriguez
Par Laurence Frost | Reuters
Salaire des patrons du CAC
40 : «Indécent»,
Dix grands patrons français ont touché
une rémunération représentant plus de
240 Smic annuel, soit 4,6 millions d’euros, en 2010
! C’est l’un des constats de l’étude annuelle
de la société de conseil aux investisseurs Proxinvest,
qui porte sur les salaires des dirigeants de 250 entreprises (SBF 250).
Le président du géant des cosmétiques L’Oréal,
Jean-Paul Agon, a touché cette année-là 10,7 M€,
Bernard Arnault (LVMH) et Carlos Ghosn (Renault) 9,7 M€,
Bernard Charlès (Dassault Systèmes) 9,5 M€,
Franck Riboud (Danone) 7,7 M€,
Maurice Lévy (Publicis) 6,2 M€,
Christophe Viehbacher (Sanofi-Aventis) 6,1 M€,
Arnaud Lagardère (groupe Lagardère) et Henri de Castries
(Axa) 4,9 M€ et Lars Olofsson (Carrefour) 4,8 M€.
| 
|
Le million d'euros de bonus devient la norme
En effet, les bonus, censés récompenser les performances
à court terme, ne représentent pas moins du tiers des
rémunérations totales des dirigeants du CAC 40. Ils se
sont envolés de 35%, au titre de l'exercice 2010, à 1,37
million d'euros en moyenne. « Le million d'euros de bonus devient
la norme, au sein du CAC 40 », constate Proxinvest. « Certes,
les résultats 2010 avaient été plutôt bons.
On comprend donc que les bonus aient augmenté. Mais, de 35%,
tout de même... », s'étonne le cabinet de conseil.
Et de pointer du doigt les bonus d'Henri de Castries et de Martin Bouygues.
Le patron d'Axa a reçu deux millions d'euros de rémunération
variable « malgré la baisse du résultat opérationnel
» de l'assureur, s'indigne Proxinvest, et le président
de Bouygues a continué à toucher un bonus maximal (soit
150 % de son salaire fixe), en dépit du plongeon de 19% du bénéfice
net du groupe de BTP.
Les rémunérations fixes...
augmenten
« Il faudrait réduire sensiblement la part des bonus dans
les rémunérations pour augmenter celles des options et
des actions, qui sont des incitations à long terme », estime
Proxinvest. Qui s'insurge également contre la hausse de 6% des
rémunérations... fixes. Le cabinet de conseil milite donc
en faveur d'un vote des actionnaires sur la rémunération
des dirigeants, à l'image du « Say on pay » qui existe
au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Belgique ou bien encore en Allemagne.
Pour l'heure, les actionnaires des groupes français n'ont leur
mot à dire que sur les indemnités de départ, les
régimes de retraite et les enveloppes d'options et d'actions
gratuites.
Maigre consolation pour les salariés et les actionnaires, si
les grands patrons français gagnent mieux leur vie que leurs
homologues néerlandais et belges, ils sont en revanche moins
bien rémunérés que leurs confrères italiens,
espagnols, allemands et, surtout, britanniques. La rémunération
moyenne des grands chefs d'entreprise outre-Manche dépasse les
6 millions d'euros, d'après l'ECGS (Expert Corporate Governance
Service)
Ce qui change au 1er avril
: Communiqué CFTC
Allocations familiales et autres prestations, les
nouveaux tarifs revalorisés
Prestations familiales :
Les allocations familiales sont revalorisées de 1 % au 1er avril.
Les montants de base sont désormais les suivants :
- pour 2 enfants à charge: 127,05 euros (après déduction
de la Contribution au remboursement de la dette sociale, CRDS)…
- pour 3 enfants à charge : 289,82 euros (après CRDS)
;
- pour 4 enfants à charge : 452,59 euros (après CRDS)
;
- au-delà de 4 enfants, le foyer familial touchera 162,78 euros
par enfant supplémentaire (après CRDS)…
Des majorations s'ajoutent en fonction de l'âge des enfants.
Si ces derniers ont de 11 à 16 ans et s'ils sont nés
avant le 1er mai 1997, la majoration sera de 35,74 euros pour chaque
enfant.
Pour les enfants âgés de plus de 16 ans, elle s'élèvera
à 63,53 euros, de même que pour les enfants âgés
de plus de 14 ans mais nés à compter
du 1er mai 1997.
En ce qui concerne les autres prestations :
- l’allocation d’éducation de l’enfant handicapé,
le complément AEEH passe à 95,76
euros pour la 1ère catégorie ; 259,35 euros pour la 2ème
catégorie (pas de CRDS) ;
- l’allocation journalière de présence parentale
:
l’AJPP passe à 42,20 euros pour un couple, 50,14 euros
pour une personne seule (après CRDS) ;
- l’allocation de soutien familial : elle passe à 119,11
euros pour un taux plein et 89,34 euros pour un taux partiel (après
CRDS) ;
- la prime de déménagement : elle passe à 957,60
euros pour trois enfants (après CRDS) ;
- l’allocation de rentrée scolaire : l’ARS passe
à 287,84 euros (6-10 ans) ; 305,68 euros (11-14 ans) ; 314,24
euros (15 -18 ans) (après CRDS) ;
- le complément familial : il passe à 165,35 (après
CRDS) ;
- ...
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naissance, prime à l’adoption, complément d’activité,
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Pour les retraites complémentaires :
Les retraites complémentaires des régimes Agirc et Arrco
(salariés du privé) vont aussi augmenter de 2,30% à
compter du 1er avril.
Les valeurs du point de retraite Arrco et du salaire de référence
passe à 1,2414 euros (point Arrco) ;
le salaire de référence est de 15,0528 euros.
Pour les retraites du régime général :
Le gouvernement va revaloriser de 2,1% les retraites du régime
général au 1er avril.
Le minimum vieillesse sera revalorisé de 4,7%.
Il sera porté à 777,16 euros par mois pour les 400.000
retraités les plus modestes.
L'Allemagne ouvre la porte
à une relance salariale
Les salariés du secteur public allemand et les
fonctionnaires verront leurs salaires revalorisés
de 6,3 % en deux ans. Le signe d'une volonté de
Berlin de favoriser la demande intérieure et de rééquilibrer
l'économie européenne.
Une fois n'est pas coutume, le syndicat allemand des
services, Ver.di, peut crier victoire. Après deux semaines
de "grèves d'avertissement" très dures,
les négociations sur les augmentations de salaires dans la fonction
publique ont débouché samedi matin sur une hausse de 6,3
% des rémunérations pour les salariés de l'Etat
fédéral et des Communes. Ver.di réclamait
6,5 % tandis que les autorités, elles, ne proposaient que 3,3
%.
Relance salariale européenne ?
Il convient certes de relativiser. Ver.di a dû abandonner son
exigence d'une hausse minimale de 200 euros et la hausse s'appliquera
en trois étapes : 3,5 % au 1er mars, puis 1,4 % au 1er janvier
2013 et au 1er août 2013. Mais il n'empêche que ce résultat
est extrêmement généreux et dénote la volonté
de Berlin d'accélérer le rééquilibrage de
la croissance allemande en insistant sur la demande intérieure.
Pour preuve, le gouvernement fédéral an annoncé
immédiatement, sans broncher, la transmission de l'accord aux
350.000 fonctionnaires et soldats payés par la fédération.
Il s'agit d'un message très encourageant pour l'ensemble de l'économie
de la zone euro. En acceptant de doper sa consommation par cette augmentation
de salaires, le gouvernement fédéral allemand peut en
effet doper la croissance européenne actuellement freinée
par la vague de plans d'austérité. Compte tenu de la très
bonne santé budgétaire de la République fédérale,
le coût de 1,7 milliard d'euros supplémentaires sur deux
ans pour l'Etat fédéral semble largement supportable.
Autrement dit, l'Allemagne s'engagerait dans une certaine relance salariale.
Peut-être pour faire passer la pilule amère de l'austérité
dans le reste de l'Europe.
Inquiétude des communes
Cet accord ne plait pourtant pas à tout le monde. Les responsables
communaux notamment font grise mine. Pour eux, l'ardoise est salée
: elle s'élèverait à 2,2 milliards d'euros cette
année et à 4,3 milliards d'euros l'an prochain. Au point
que Gerd Landsberg, le responsable de l'alliance des villes et des communes
allemandes, a mis en garde lundi. "Cet accord augmente la pression
sur beaucoup de villes pour réduire les effectifs ou privatiser
certains services", a-t-il déclaré au Rheinische
Post de Düsseldorf. Il a du reste réclamé une aide
de l'Etat fédéral aux communes pour faire face. Il est
vrai que beaucoup de communes allemandes, notamment dans la Ruhr connaissent
déjà des difficultés financières considérables,
Berlin ayant transféré vers elles de nombreuses dépenses
sociales comme le paiement du loyer des chômeurs de longue durée.
Risque inflationniste
Au-delà du problème spécifique des communes, les
inquiétudes portent également sur la compétitivité
et surtout sur le risque de spirale inflationniste. La Bundesbank a,
dès ce week-end, mis en garde contre un tel danger. "Je
crois qu'un secteur ne doit pas servir de maître-étalon
pour les autres, mais que chaque négociation doit se faire de
façon séparée", a proclamé son président
Jens Weidmann. Car le risque pour la banque centrale allemande est que
cet accord dans la fonction publique donne le ton à ceux actuellement
en négociations dans la métallurgie, où IG Metall
réclame 6,5 %, et dans la chimie où le syndicat IGB exige
6 %. Si le résultat venait à être très favorable
aux syndicats, la Buba aurait des raisons de s'inquiéter. Dans
la métallurgie, qui regroupe pas moins de 3,5 millions de salariés,
les discussions seront rudes car IG Metall s'était montré
très conciliant en 2010 compte tenu de la crise en se contentant
d'une simple revalorisation liée à l'inflation. Mais du
côté du patronat, on s'inquiète d'une éventuelle
perte de compétitivité. Il est vrai que le "modèle
allemand" repose en grande partie sur la modestie des demandes
salariales. L'industrie exportatrice pourrait souffrir d'une poussée
salariale et de ses conséquences inflationnistes. On en est cependant
encore loin.
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le Kangoo de Dacia, quel avenir
pour MCA ??
Après un succès
énorme de son Duster et un Lodgy déjà promis à
une belle carrière, un autre modèle ira gonfler le catalogue
de la marque Dacia cette année, le ludospace Dokker, prévu
l'été prochain. Le dacia Dokker sera le 5ème modèle
de la marque roumaine, et sera lancé dans quelques mois.
 
 
Si le Renault Scénic
risque de souffrir de l'arrivée du Dacia Lodgy, le Kangoo pourrait
bien faire les frais fin 2012 de celle de sa version utilitaire
Après les familiales (avec la Logan), les citadines
(Sandero), les SUV (Duster) et bientôt les monospaces (Lodgy),
Dacia s'apprête à semer le trouble chez les ludospaces
et les petits utilitaires. Attendu au deuxième semestre 2013,
cet équivalentlow cost des Renault Kangoo et autres Citroën
Berlingo et Fiat Doblo dérivera étroitement du Lodgy,
au côté duquel il sera produit dans l'usine marocaine de
Tanger.
Ce véhicule devrait cependant différer
assez nettement du monospace, du moins dans sa version tôlée.
cette dernière reposera en effet sur un empattement raccourci,
pour une longueur d'environ 4,25 m selon Worldcarfans (soit 25 cm de
moins qu'un Lodgy). Il sera par ailleurs sans doute équipé
d'une porte coulissante, la manière de ses rivaux plus huppés.
Après le Lodgy, qui pourrait se tailler une
jolie part de marché au milieu de monospaces généralistes,
voilà donc un autre véhicule qui ne manquera pas d'intéresser
les familles nombreuses ou, pour sa version utilitaire, les artisans.
Rendez-vous en septembre au Mondial pour le découvrir. Mais d'abord,
place au Lodgy à Genève.
ALERTE: la K 67 de Renault en avant-première mondiale
Dénommée K 67, La future Dacia qui sortira
tout droit de l'usine de Tanger, sorte de ludospace en version vitrée,
sera dévoilée en première mondiale au Salon Auto
Expo de Casablanca en mai prochain. Sa variante tôlée (baptisée
X67) sera révélée également à cette
occasion
C'est la première fois qu'un véhicule est présenté
en avant-première mondiale dans un pays de la zone Maghreb. La
commercialisation de la K67 et du X67 sera effective dans tout le Royaume
dès juin 2012. En revanche, elle ne le sera qu’en septembre
pour l’Europe.
Renault: Le Lodgy entre en gare
Premier convoi ferroviaire pour véhicules
à partir de Renault vers TangerMed, 4.320 véhicules convoyés
par semaine dans un premier temps
11 wagons pour une capacité à terme de 400.000
voitures/an
A bord de wagons spécialement aménagés, le Lodgy
devra faire le voyage trois fois par jour (soit 720 véhicules
par jour dès le dernier trimestre 2012), une fréquence
qui est appelée à doubler lors de la mise en service de
la deuxième ligne de montage de Renault en 2013
C’est fait! Les premiers convois du Lodgy dans le train reliant
Renault Melloussa au terminal pour véhicules au port Tanger
Med ont démarré le 6 mars. Ce voyage constitue l’avant-dernier
maillon du périple du Lodgy, avant son arrivée sur les
marchés européens. Le modèle, dévoilé
en avant-première lors de l’inauguration de l’usine
de Renault en février dernier, est le premier à sortir
des chaînes de Renault à Melloussa. Le monospace vient
aussi de conquérir l’Europe lors du Salon international
de Genève où il a été dévoilé
en avant première mondiale.
A bord de wagons spécialement aménagés, le Lodgy
devra faire le voyage trois fois par jour (soit 720 véhicules
par jour dès le dernier trimestre 2012), une fréquence
qui est appelée à doubler lors de la mise en service de
la deuxième ligne de montage de Renault en 2013. Cette ligne
devra alors fonctionner à sa capacité maximale atteignant
les 400.000 véhicules par an.
La distance totale parcourue est de près de 600 kilomètres
par jour, soit un peu plus de 187.000 kilomètres par an, quatre
fois et demie le tour de la Terre.
La mise en marche de cette ligne de transport est le fruit d’un
partenariat stratégique entre l’ONCF et le port de Tanger
Med. Il vise à faire du ferroviaire un élément
essentiel de la chaîne logistique de cette enceinte portuaire
à l’import comme à l’export.
La liaison ferroviaire devra fonctionner à terme 24 h/24. Renault
a reçu fin 2011 les premiers wagons pour le transport de voitures
entre le site de production et le port de Tanger Med. Ils ont été
construits en France aux Ateliers de Joigny.
Ils transportent 240 véhicules par voyage. Les wagons commandés
par Renault répondent à une conception novatrice, épurée
et adaptée aux types de véhicules à transporter.
Ils effectueront trois voyages par jour, six jours par semaine, soit
l’équivalent de 4.320 véhicules par semaine dans
un premier temps.
Au port de Tanger Med, c’est une gare spécifiquement adaptée
aux véhicules qui les accueille. Les bâtiments construits
sur place devront permettre d’assurer le stockage temporaire des
véhicules en attendant de les embarquer sur des bateaux adaptés
au transport de voitures.
Le terminal pour véhicules de Tanger Med est doté de deux
postes à quai pouvant accueillir des navires ‘car-carrier’
d’une longueur maximale de 240 mètres. Il dispose d’une
capacité totale d’un million de véhicules par an.
D’une superficie totale de 18,5 hectares de terre-plein, une partie
a été concédée pour une durée de
30 ans à Renault. Cette concession permettra l’exploitation
logistique pour l’export des 400.000 véhicules pouvant
être produits au sein de l’usine Renault basée à
Melloussa. La superficie restante sera dédiée à
une exploitation multi-utilisateurs.
Des ferrys spéciaux pour le transport en mer
Le transport en mer des Lodgy se fera via des bateaux spéciaux,
des ‘car-carriers’, des ferrys adaptés pour le transport,
le chargement et le déchargement rapide des véhicules.
Ces bateaux sont capables de transporter plus d’un demi-millier
de véhicules par voyage entre Tanger et l’Europe. C’est
la société Autotrans, spécialiste dans l’organisation
du transport de véhicules de tous types par voie maritime qui
se chargera de l’opération.
L’entreprise est une filiale de Hoegh Autoliners, spécialiste
mondial du transport de véhicules par voie maritime. Elle dispose
d’une flotte d’environ 70 navires PCTC (Pure Car and Truck
Carriers, c’est-à-dire des transporteurs de véhicules
légers et camions exclusivement). Parmi ses clients, de grands
fabricants mondiaux de voitures dont Renault, mais aussi de machinerie
lourde et d’engins roulants de tous types et de tous gabarits.
En 2008, Hoegh Autoliners a transporté environ 2 millions d’unités
équivalentes automobiles (CEU) et fait près de 3.100 embarquements.
Ali ABJIOU
Premier convoi ferroviaire pour véhicules à partir de
Renault vers TangerMed
C’est fait! Les premiers convois du Lodgy dans le train reliant
Renault Melloussa au terminal pour véhicules au port Tanger Med
ont démarré le 6 mars. Ce voyage constitue l’avant-dernier
maillon du périple du Lodgy, avant son arrivée sur les
marchés européens.
Compte rendu des négociations
salariales
 NEGOCIATION
SALARIALE
Mardi s’est déroulé notre réunion de négociation
sur les salaires, pour info, celle de Renault a eu lieu le vendredi
24 février.
Pour ce qui est des AGS à MCA, nous avons obtenu 1,3% au 1er
mars et 1% au 1er octobre avec un talon de 40 euros pour les APR, pour
les ETAM, 1,3% au 1er mars et 0,7% au 1er octobre.
Pour la première année, une différence se fait
entre APR et ETAM, un point que nous avons trouvé curieux dans
une année où il y a une obligation de conclure un accord
sur l’égalité professionnelle, allez comprendre
!!!
Pour ce qui est des AI, le budget attribué est de 0,7% pour les
APR et 1 % pour les ETAM.
Le budget total (AGS +AI) est donc de 3% pour l’ensemble du personnel.
Après négociation, nous avons obtenu :
===> Une augmentation de la prime ATT /juillet de 5% ce qui représentera
535 euros au lieu de 510.
===> Une augmentation de 5% de la prime panier ce qui fera 8,61 euros
au lieu de 8,20.
===> Une augmentation de la prime de transport de 10 % au 1er mars
===> Une augmentation de la participation employeur sur la mutuelle
entreprise qui prendra en charge 45% de la cotisation.
Estimation des nouvelles grilles de salaire pour 2012 pour les APR avec
un talon de 40€ :
Pour info, les AGS auront également un impact sur la
prime d’ancienneté, la prime d'habillage et désabillage,
la prime d'astreinte.
Nous avions demandé une prime exceptionnelle pour récompenser
les efforts des salariés et soutenir le pouvoir d’achat.
La direction nous répond ne pas pouvoir répondre favorablement
à cette demande pour des raisons budgétaires.
Nous remettrons cette demande sur la table au moment
où les salariés seront encore une fois fortement sollicités
pour la réussite du projet DAIMLER....
LE PATRIOTISME INDUSTRIEL
À QUELLE SAUCE ALLONS-NOUS
ÊTRE MANGÉS !!!
En plein débat sur la réindustrialisation
en France, Renault inaugure jeudi au Maroc sa nouvelle usine de Tanger,
qui sera sa deuxième tête de pont pour développer
sa gamme de véhicules "low cost" aux portes de l'Europe.
Le PDG du constructeur automobile français Carlos Ghosn et le
roi du Maroc Mohammed VI sont attendus pour l'occasion.
LES SYNDICATS FRANÇAIS SONT SUR LEURS
GARDES.
Pour le gouvernement marocain, le site doit permettre de développer
une industrie automobile pour l'instant quasi inexistante dans le royaume
(hormis l'usine de Somaca à Casablanca) et d'y attirer des sous-traitants
pourvoyeurs d'emplois.?
Rabat a déroulé le tapis rouge au groupe
français, exonéré d'impôt sur les sociétés
pendant cinq ans et de taxes d'exportation. L'Etat marocain a aussi
mis à disposition les infrastructures (autoroute et rail) et
financé un centre de formation pour le personnel.
Pour Renault, l'usine est aussi d'un enjeu primordial. C'est sa première
inauguration depuis celle de Curitiba, en 1998 au Brésil. Tanger,
où le groupe a investi environ 1 milliard d'euros, est destiné
à devenir un pôle central dans son développement.
Le terrain de 300 hectares se situe à 30 kilomètres du
nouveau port de Tanger Med. En face à 14 kilomètres, on
aperçoit l’Espagne, Algésiras. Les deux tiers de
l’espace soit 13 hectares sont réservés à
Renault. C’est de là que partiront les bateaux pour l’Europe.
Les ports français sont à 48 heures de trajet !!!
Dans un premier temps, entre 150.000 et 170.000 véhicules seront
produits chaque année sur une ligne de montage, avec trois équipes
se relayant. Une seconde ligne est prévue à partir de
2013 pour faire monter la production annuelle à 340.000 unités,
voire à 400.000 en travaillant des weekends.
 
L’ambition de Renault est d’en faire le site le plus performant
du groupe, avec les mêmes standards de qualité et à
des coûts inférieurs à ceux du site roumain. Le
salaire mensuel net d’un ouvrier est inférieur à
250 euros nets par mois au Maroc, contre 446 euros en Roumanie.
Lors du lancement du projet à l'automne 2007, Carlos Ghosn avait
dit vouloir en faire l'usine "la plus compétitive"
de l'alliance Renault-Nissan. Depuis, le partenaire japonais de Renault
s'est retiré du projet, obligeant la Caisse des Dépôts
marocaine à prendre le relai.?Le chantier a aussi connu des déboires
avec des pluies diluviennes qui l'ont paralysé pendant trois
mois. Finalement, le groupe français a tenu les délais.
Le premier m odèle à sortir des lignes
sera le "Lodgy", un monospace de 5 à 7 places. Il sera
commercialisé au printemps sous la marque Dacia (filiale roumaine
de Renault) en Europe et dans le périmètre méditerranéen,
et sous celle de Renault ailleurs. Suivront un petit utilitaire, puis
un troisième modèle encore tenu secret.?Ces véhicules
viendront compléter la gamme "low cost" du groupe,
qui compte actuellement la petite berline Logan et ses dérivés,
la Sandero et le 4x4 Duster. Actuellement fabriqués à
Pitesti (Roumanie) pour l'Europe, ils pourront après 2013 être
assemblés au Maroc. Le constructeur compte assoir sa position
dominante sur le marché marocain, où il s'est vendu l'an
dernier environ 120.000 véhicules et qui pourrait doubler, voire
tripler dans les années à venir, selon ses prévisions.?Mais
la grande majorité de la production de Tanger est destinée
à l'export.
Il y a cinq ans, Carlos Ghosn expliquait que 90% de la production du
site serait dédiée au marché mondial et "pas
seulement européen", et 10% "au marché marocain,
d'Afrique du Nord, du Moyen-Orient, voire de quelques pays d'Afrique".
Renault se garde bien de donner plus de détails sur la destination
finale de ces véhicules et de la part qui sera vendue en Europe
de l'Ouest et particulièrement en France.
DES PLANS DE STRATÉGIE INQUIÉTANTS
Notre principale crainte et de voir une concurrence faite
au monospace Scénic et à notre utilitaire Kangoo voir
pire encore, de cannibaliser les ventes, et à terme en finir
avec nos produits. Les actionnaires applaudissent peut-être, mais
les salariés français, eux, ne peuvent que s'inquiéter.
Carlos Ghosn multiplie les ouvertures d'usines à l'étranger,
il ne fait qu'adapter au compte-gouttes notre outil de production.
Ces évènements nous obligent à s’interroger
sur la stratégie du groupe dirigé par Carlos Ghosn, car
si son souhait est de réduire le personnel en France (environ
100 emplois par an sur MCA) et une baisse de (4606 personnes entre 2008
à 2010 selon les bilans). Le risque à moyen terme et de
transformer des milliers de salariés français en jetons
de casino pour un énorme banco sur le tapis de jeu de l’industrie
automobile mondiale.
Le sujet du "patriotisme industriel" ou du "made in France"
s'est d'ores et déjà imposé dans le débat
de la présidentielle, les candidats de gauche et du centre tentant
d'avancer diverses solutions pour favoriser la production en France
ou la relocalisation de sites partis à l'étranger.
Il est grand temps que ce débat
sur l’avenir de l’industrie automobile en France prenne
une dimension nationale. Pour sa survie, il faut aussi que les salariés
se saisissent, et cela, dès maintenant.
Sans
lui, ça n'existerait pas... sans VOUS, ça n'existerait
plus
Les Restos
du cœur, ou plus formellement Les Restaurants du cœur - Les
Relais du cœur, est une association créée, en France,
par Coluche en 1985 et ayant pour but d'aider et d'apporter une assistance
aux personnes démunies en leur distribuant gratuitement de la
nourriture.
Cette association a pour particularité d'avoir
bénéficié du soutien de plusieurs personnalités
françaises, dès ses débuts, et d'une vaste couverture
médiatique, ce qui retient l'attention de la classe politique,
permet d'établir de nouvelles lois, et attire la participation
de nombreux bénévoles.
Les Restos du cœur se composent en France d'une association nationale
et de 117 associations départementales. Des associations distinctes,
mais de nom et d'actions similaires, sont aussi actives en Belgique
et en Allemagne
En mémoire de Coluche, L'Histoire d'un
Mec
Dette publique et argent
virtuel !
Une nouvelle baisse du pouvoir d'achat en vue
pour les ménages et les familles...
Après l'annonce du nouveau plan de rigueur présenté
par le Premier ministre, les conséquences inquiètent fortement
la CFTC. Elles vont impacter une nouvelle fois le pouvoir d'achat des
ménages. D'autant plus que ces mesures conduisent à une
réelle paupérisation des salariés et de leur famille,
déjà tant sollicitées. Elle reste persuadée
que ce plan risque de tuer la croissance. Pour la relancer, il faut
donner la priorité à l'emploi et au pouvoir d'achat des
Français !
Alors qu'il s'agirait aujourd'hui de s'assurer d'une meilleure répartition
des richesses produites, la CFTC déplore que la majorité
des réformes annoncées pèsent une nouvelle fois
sur les salariés:
- la hausse de la TVA à taux réduit relevée de
5,5 % à 7 %, va forcément ponctionner les revenus des
salariés, notamment les plus défavorisés ;
- l'indexation des prestations sociales sur la croissance est une mesure
injuste.
- L'augmentation des allocations familiales prévue en janvier
2012 de 2,3 % passant à 1 % au 1er avril 2012, va encore fragiliser
sur les familles les plus modestes et générer une perte
nette de pouvoir d'achat en raison de l'inflation ;
- la suppression de la loi Scellier est une nouvelle attaque au système
social français. Cette dernière permettait de combler
l'insuffisance de logements sociaux, et favorisait l'accès au
logement pour les familles les moins aisées. Aujourd'hui, c'est
une remise en cause sévère.
- l'âge légal de départ à 62 ans avancé
d'un an, à 2017 : la CFTC déplore que les retraites servent
à payer le déficit ! Avant d'initier de telles mesures,
il serait nécessaire d'offrir un emploi à tous nos jeunes
! Il faudrait assouplir le dispositif en prenant réellement en
compte le problème de la pénibilité et des personnes
ayant travaillé tôt et ayant tous leurs trimestres.
« Il faut reparler des salaires et notamment du partage de la
richesse produite. Aujourd'hui, ce partage se fait en omettant des salariés.
Il faut obliger les grandes entreprises à mieux redistribuer
la richesse produite et redonner du pouvoir d'achat aux salariés
afin de favoriser la croissance » déclare Jacques Voisin.
« Le taux d'imposition sur les sociétés est en principe
de 33 %. En réalité, il est de 8 % en moyenne pour les
grandes entreprises et de 22 % pour les PME ! Il est grand temps que
les grandes entreprises soient davantage sollicitées ! »
affirme Jacques Voisin.
Et pourtant des solutions équitables et justes existent. La CFTC
réitère ses propositions :
- Taxer les transactions financières spéculatives et mettre
en place une fiscalité inversement proportionnelle à la
durée de détention des titres.
- Instaurer un ISF sur les personnes morales : se traduisant par une
taxe sur le capital immobilisé à des fins non productives
(placements immobiliers, financiers...), obligeant les entreprises à
réaliser des investissements créateurs de richesse et
d'emploi. Pour la CFTC, l'entreprise a pour fonction principale d'entreprendre
et de produire : une relance de la politique industrielle est indispensable.
- Réformer en profondeur la fiscalité afin de redonner
du pouvoir d'achat aux salariés et aux familles.
L'emploi doit être le moteur de la croissance, la fiscalité
doit être remise à plat équitablement et le logement
doit rester une priorité : voilà le leitmotiv de la CFTC.
Ecoutez son interview sur RMC dans l'émission "Bourdin & Co" de Jean-Jacques
BOURDIN du 7 novembre 2011
La France compte entre 4,5 et 8,2 millions de pauvres
selon la définition adoptée... Depuis 2002, la pauvreté
augmente.
La définition de la pauvreté
:
Un individu est considéré comme pauvre quand son niveau
de vie est inférieur au seuil de pauvreté. Ce seuil habituellement
utilisé était de 50 % du niveau de vie médian en
France, tandis qu’Eurostat (organisme européen) privilégie
le seuil à 60 % qui est désormais le plus fréquemment
publié. Le niveau de vie médian coupe la population en
deux : autant gagne moins, autant gagne davantage.
Définir la pauvreté est toujours une
construction statistique. L’écart entre les seuils de 50
et 60 % le montre bien : le taux de pauvreté va presque du simple
au double selon que l’on utilise la première ou la seconde
définition.
En dépit des objectifs de Bruxelles visant à
diminuer la misère d'ici dix ans, le programme européen
d'aide alimentaire aux plus démunis est menacé. La défense
des plus pauvres n'intéresse-t-elle plus ?
Elle s'est pourtant accrue dans la décennie
2000, explique Julien Damon. Et sortir 20 millions de personnes de l'exclusion
d'ici à 2020 est une priorité de l'Union européenne
rappelle László Andor. La politique sociale ne doit donc
pas être sous-estimée, insiste Nicole Maestracci. Sauf
que, lance Patrick Kanner, l'action de la majorité actuelle est
choquante, puisqu'elle sanctionne les démunis au lieu de les
aider… Il ne faut pas faire payer la crise aux pauvres, conclut
Najat Vallaud-Belkacem.
8,2 millions de pauvres en France. En août, l'Insee donne le chiffre
pour l'année 2009. Il concerne les personnes vivant en dessous
du seuil de pauvreté (avec moins de 954 euros mensuels). La hausse
entre 2008 et 2009 est de 4 %.
Une situation sanitaire préoccupante. D'après un rapport
publié par l'association Médecins du monde (MDM) à
l'occasion de la Journée internationale du refus de la misère
(le 17 octobre) sur l'accès aux soins des plus démunis,
la recrudescence de la pauvreté mettrait la France au seuil d'un
"krach sanitaire". On constate notamment une hausse de la
tuberculose considérée comme une "maladie de la pauvreté".
4 millions de personnes sans complémentaire santé. 30
% des personnes non protégées par une complémentaire
santé renoncent aux soins pour cette raison, d'après l'enquête
"Santé protection sociale 2008".
Femmes enceintes et enfants. 8 % des femmes enceintes qui sont passées
par les centres de MDM étaient sans domicile et 68 % n'avaient
pas accès aux soins prénataux ordinaires.
12 % des patients reçus sont âgés
de moins de 18 ans - la moitié ayant moins de 7 ans. Seulement
un tiers des enfant de moins de 6 ans sont à jour dans leurs
vaccinations. Les pourcentages sont calculés sur la base des
38 606 consultations effectuées par MDM en 2010.
Hébergement d'urgence. 133 000 personnes vivent actuellement
dans la rue. Seuls 400 logements sont prévus pour les personnes
en sortie de rue, dans quatre villes de France.
Demandeurs d'asile. En 2010, 20 % des demandeurs d'asile ont été
déboutés, 30 % environ ont une place dans les logements
prévus en Centre d'accueil de demandeurs d'asile (CADA).
Le nouveau Kangoo arrivera en 2015
Le concept-car Frendzy présenté au Salon
de Francfort donne un aperçu de ce que pourrait être le
futur Kangoo de la marque au losange. Nous nous sommes amusés
à créer cette nouvelle génération (la troisième)
en nous inspirant de ce petit prototype présenté au salon
allemand.
Le Kangoo actuel est né en 2008. Pour Renault
il s’agissait de donner à cette deuxième génération
de son ludospace des caractéristiques plus modernes. En lui greffant
la plateforme du Scénic, le modèle a fait un véritable
bond en avant du point de vue de son comportement routier, de son confort
et aussi de sa modularité. Cet effort technique, le Losange devrait
le faire fructifier avec la prochaine génération du Kangoo,
prévue pour 2015. Si la base devrait être reprise pratiquement
telle quelle, les changements seront sans soute importants. Ils concerneront
en particulier l’aspect visuel du véhicule. A ce titre,
le concept-car Frendzy donne quelques indications sur le style du nouveau
modèle. En revanche, du côté de l’architecture,
alors que le Frendzy est doté de portes antagonistes (côté
gauche), coulissante à l’arrière côté
droit et tout cela sans pied milieu, il y a fort à parier que
les ouvrants actuels seront conservés (2 portes arrière
coulissantes) ainsi que les pieds milieux qui sont chargés de
rigidifier la caisse… Tout au plus pouvons nous imaginer que l’habitacle
sera encore plus convivial qu’aujourd’hui, avec une multitude
d’équipements dédiés au multimédia,
davantage d’espace de rangement, etc.
Du nouveau sous le capot
Les quatre concept-cars (Dezir, Captur, R-Space et Frendzy) proposés
par Renault depuis l’arrivée du designer néerlandais
Laurens van den Acker, sont chargés de nous informer sur le futur
style du Losange. Si en matière de véhicule de série,
il est trop tôt pour voir les changements, la version restylée
de la Twingo (présentée au Salon de Francfort) montre
que Renault veut que tous ses modèles disposent sur leur face
avant d’un sigle hypertrophié intégré à
une sorte de fausse calandre servant de lien entre les deux projecteurs.
Pour le reste, flancs échancrés, carrosserie plus ronde,
ce sont les nouveaux modèles, dont le Kangoo 3, qui les adopteront.
En ce qui concerne les motorisations de ce futur modèle, Renault
devrait se servir des nouveaux moteurs (présents eux aussi à
Francfort) : 1.2TCe de 115 ch en essence et 1.5 dCi de 110 ch en diesel
avec stop/start de série. Les futurs trois cylindres essence
0,9 l de la marque pourraient également s’inviter dans
le compartiment moteur du ludospace. Enfin, désireux de réduire
le plus possible la consommation, le Kangoo devrait bénéficier
d’un meilleur aérodynamisme grâce à une diminution
de sa hauteur et un léger adoucissement de sa ligne. L’autre
moyen de réduire l’appétit de cette auto passera
par une réduction de son poids en utilisant des matériaux
plus légers et en travaillant sur la structure. Tout ceci, sans
dégrader la rigidité et la sécurité du modèle.
Le futur Renault Kangoo en dix points
Troisième génération du ludospace Renault
Présentation au Salon de Genève 2015
Lancement : été 2015
Plateforme de Scénic
Cinq portes, deux coulissantes à l’arrière
Longueur inchangée : 4,22 m
Moteurs essence : de 90 à 115 ch
Moteurs diesel : de 75 à 110 ch
Version électrique Z.E. (été 2016)
Tarif : à partir de 14 000 €
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