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"Bien informés les hommes sont des citoyens, mal informés ils deviennent des sujets.” [Alfred Sauvy]

 

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Toute l'équipe CFTC souhaite à l’ensemble des salariés et à leurs familles de très bonnes vacances.

 

COURRIER D.R.E.A.L

Retombées de flammèches peinture

Le taux de pauvreté continue sa progression

Pour la troisième année consécutive, le taux de pauvreté français a augmenté en 2011. Néanmoins, la situation reste meilleure que celle de la plupart des pays de l'Union Européenne.

Le taux de pauvreté français continue inlassablement sa progression. Alors qu'il était de 14% de la population en 2010, il a atteint les 14,3% en 2011. Cette hausse de 0,3 points de pourcentage correspond à plus de 200.000 personnes (source INSEE)

Le taux de pauvreté, c'est-à-dire la proportion de personnes ayant un revenu inférieur à 60% du revenu médian, entretien ainsi sa dynamique amorcée en 2008. Depuis cette date, le taux de pauvreté n'a pas cessé de diminuer.

De nombreuses disparités face à la pauvreté

Le rapport de l'INSEE montre que les français ne sont pas touchés de la même manière par la pauvreté. La première différence concerne le sexe puisque les femmes sont plus touchées par la pauvreté (14,9%) que les hommes (13,6%).

Le taux de pauvreté diffère aussi selon la répartition géographique. Si aucune région ne se distingue par un taux de pauvreté particulièrement bas, certaines connaissent un taux très élevé. C'est le cas de la Corse (19,2%), de la région Languedoc-Roussillon (19,6%) et du Nord - Pas-de-Calais (19,7%).

De la même manière, la composition familiale rentre également en compte. Ainsi, les familles monoparentale avec un enfant (22,7%) ou plus d'un enfant (40,5%) et les couples avec trois enfants ou plus (22,2%) connaissent des taux de pauvreté bien plus élevés que la moyenne.

La France, un bon élève de l'Union Européenne

Malgré cette augmentation, le taux de pauvreté de la France reste inférieur à celui enregistré, en moyenne, à l'intérieur de l'Union Européenne (16,9%) (source Eurostat). La France se positionne même mieux que l'Allemagne dont le taux supérieur à 15% reflète une politique de libéralisation menée par Peter Hartz au début des années 2000.

 


UNE DIRECTION QUI JOUE AVEC LA SANTE DES SALARIES !!!

LETTRE INSPECTION DU TRAVAIL

 

La Cour de cassation demande une évolution de la législation sur les congés

La Cour de cassation, dans son rapport annuel, demande une adaptation de la législation française sur les congés payés du fait de sa non-conformité avec la norme européenne.
Quatre points de cette législation sont concernés :

  • la perte des congés payés en cas de faute lourde
  • la perte ou le report des congés payés au terme de la période de référence
  • l’acquisition des congés payés pendant un arrêt de maladie ou un arrêt pour accident du travail ou maladie professionnelle.
    La Cour de cassation suggère une modification de l’article L. 3141-26 du code du travail. Il pourrait s’agir :
  • soit de supprimer la perte de congés payés en cas de licenciement pour faute lourde ;
  • soit de limiter cette perte aux jours de congés payés excédant les 4 semaines irréductibles prévues par le droit communautaire.
    Perte ou report des congés payés au terme de la période de référence.
    Le sort des congés payés acquis en cas de maladie du salarié a alimenté de nombreux contentieux. Appliquant la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), la chambre sociale estime que lorsque le salarié s’est trouvé dans l’impossibilité de prendre ses congés annuels au cours de l’année prévue par le code du travail ou par une convention collective, en raison d’absences liées à un accident du travail ou à une maladie professionnelle, les congés payés acquis doivent être reportés après la date de reprise du travail (cass. soc. 27 septembre 2007, n° 05-42293, BC V n°147). Cette solution a été étendue au congé maladie (cass. soc. 24 février 2009, n° 07-44488, BC V n°49) et au cas où le salarié ne peut pas prendre ses congés payés en raison d’une rechute d’accident du travail (cass. soc. 16 février 2012, n° 10-21300, BC V n° 75).
    Acquisition des congés payés et congé maladie
    La CJUE n’autorise pas de distinction entre les salariés en situation de maladie et les autres travailleurs en matière de congés payés (CJCE 20 janvier 2009,aff. C-350/06, points 37 à 41). De plus, elle estime qu’aucune distinction ne doit être faite en fonction de l’origine de l’absence du travailleur en congé maladie (CJUE 24 janvier 2012, aff. C-282/10).
    La Cour de cassation a donc sollicité, après un renvoi préjudiciel (CJUE 24 janvier 2012, aff. C-282/10), le principe de l’interprétation conforme pour assimiler certaines périodes, apparemment exclues pour l’acquisition de congés payés par le salarié. C’est par exemple le cas des salariés en arrêt pour cause d’accident de trajet (cass. soc. 3 juillet 2012, n° 08-44834, BC V n° 240).
    Or, actuellement, les salariés en arrêt pour maladie non professionnelle n’acquièrent pas légalement en France de droits à congés payés, ainsi que l’a confirmé la Cour de cassation (cass. soc. 13 mars 2013, n° 11-22.285, BC V n° 73). Le droit français n’est pas conforme à la directive européenne, mais les règles d’interprétation et d’articulation du droit européen avec le droit français ne permettent pas d’aller plus loin.
    La Cour de cassation propose donc de modifier l’article L. 3141-5 du code du travail dans le sens de la directive européenne. Cela permettrait, notamment, d’éviter une action en manquement contre la France et des actions en responsabilité contre l’État du fait d’une mise en oeuvre défectueuse de la directive.
    La question des congés payés issus du droit français, qui s’ajoutent aux 4 semaines issues de la directive européenne, devra également être résolue.
    Congés payés, accident du travail et maladie professionnelle
    La Cour de cassation suggère également de modifier l’article L. 3141-5 du code du travail qui limite l’acquisition des droits à congés payés par un salarié en situation de congé pour cause d’accident du travail ou de maladie professionnelle à une période ininterrompue d’un an. De plus, la CJUE admet clairement la possibilité pour un salarié malade de cumuler les droits à congés payés annuels sur plusieurs années (CJUE 22 novembre 2011, aff. C-214/10). La solution retenue par la CJUE n’est pas une limite à l’acquisition des droits à congés mais une possibilité de perte des droits acquis lorsqu’ils ne sont pas exercés au terme d’une période de report, laquelle doit dépasser de façon significative la période de référence (CJUE, même arrêt, point 35). Dans cet arrêt, il s’agit d’une période a priori de quinze mois.

Renault accélère son enracinement dans les pays émergents

En Inde, au Brésil ou en Russie, les composants fabriqués localement devront représenter 80 % de la valeur des véhicules d'ici à 2016.

C'est un des objectifs du plan stratégique « Drive the change », présenté en début d'année par Carlos Ghosn. D'ici à fin 2016, Renault veut que les grands pays émergents (Russie, Inde, Brésil, Corée du Sud et, à partir de 2017, Chine) affichent chacun un taux de localisation industrielle supérieur à 80 %. C'est-à-dire que la quasi-totalité de la valeur des composants (moteurs, tôlerie, transmission, composants…) soit produite localement, que ce soit en interne ou chez des sous-traitants.

Il y a trois ans, ce taux s'élevait à 60 % seulement contre 72 % en 2013. L'an dernier, le Brésil tournait autour de 70 %, tout comme la Russie, tandis que l'Inde affichait un taux de 45 % et la Corée du Sud, de 55 %. « Nous allons encore accélérer le mouvement, c'est un facteur de compétitivité majeur pour notre développement à l'international », indique José Vincente de Los Mozos, patron industriel de Renault.

Se prémunir contre l'évolution des taux de change
L'objectif : se prémunir contre les barrières douanières - la Russie, le Brésil ou l'Inde mettent en place de fortes taxes à l'importation de véhicules et proposent différents avantages fiscaux aux entreprises qui s'implantent localement -, mais aussi et surtout contre l'évolution des taux de change. Exemple en Russie, où le rouble évolue à son plus bas niveau depuis quatre ans face à l'euro à la suite de la crise ukrainienne. Alors que certains constructeurs comme PSA sont contraints d'importer des voitures avec des composants facturés en euros, l'intégration locale permet d'avoir une base de coûts plus faible et de préserver les marges. Ce n'est pas un hasard si Carlos Tavares, ex-numéro deux de Renault devenu président du directoire de PSA, souhaite porter l'intégration locale de ce dernier à 50 % d'ici à 2018 en Russie (contre 30 % aujourd'hui) et augmenter le « sourcing » local de 22 % au Brésil.

Qu'il s'agisse de l'Inde, du Brésil ou de la Turquie, les pays émergents ont tous vu leur monnaie se déprécier fortement en 2013. « Ces fluctuations peuvent peser lourd dans les comptes et freiner le développement commercial dans des zones qui sont à fort potentiel. L'intégration locale devient un très gros enjeu », juge Georges Dieng, analyste chez Natixis. Renault chiffre par exemple à 16 millions d'euros l'impact sur sa marge opérationnelle d'une hausse de 1 % de l'euro par rapport au rouble. Chez PSA, la dépréciation du rouble et du real a directement contribué à la charge de 1,1 milliard d'euros passée en 2013.

Augmentation des capacités de l'usine de Chennai, en Inde, projet d'augmentation de la capacité d'emboutissage de Curitiba au Brésil, lancement d'un deuxième moteur dans l'usine de Togliatti en Russie… Renault accélère le mouvement et compte s'appuyer sur son allié Nissan. « Maintenant que nous avons des plates-formes et une direction industrielle communes, les partages d'usines dans le monde pourront s'accélérer », explique José Vincente de Los Mozos.

Cette stratégie soulève plusieurs interrogations. Outre l'impact sur les usines européennes - la progression des activités internationales réduit dans le temps leurs débouchés , elle exige un bon développement commercial (impossible d'amortir une intégration locale sans de gros volumes), et reste dépendante de la fiabilité du tissu local. « Il y a un risque plus élevé de problèmes de qualité ou d'exposition à des problèmes de corruption dans certains pays », rappelle un analyste.

Le marché automobile européen accélère sa progression en mars

Les immatriculations de voitures neuves en Europe ont bondi de 10,6 % en mars. PSA Peugeot Citroën et Renault ont respectivement enregistré des progressions de 10,9 et 30,4 %.

Les chiffres publiés jeudi par l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) révèlent une augmentation de 10,6 % des immatriculations de voitures neuves au sein de l’Union par rapport à mars 2013. Un important rebond qui semble confirmer la reprise de ce marché, plutôt éprouvé par l’année 2013. L’ACEA révèle toutefois qu’il s’agit, avec 1.449.148 unités vendues, du second plus mauvais mois de mars depuis le début de la collecte de ces données dans l’UE élargie en 2003.

La Grande-Bretagne et l’Espagne sont les deux seuls marchés ayant enregistré une augmentation à deux chiffres des immatriculations au mois de mars avec +17,7 % et +10,0 %. La France l’a, quant à elle, vu progresser de 8,5 % contre 5,4 % en Allemagne et 5,0 % en Italie.

En dehors de Malte, tous les marchés des Etats-membres de l’UE ont connu une progression des ventes de voitures neuves au premier trimestre 2014. Cette progression n’a pas été homogène et varie de 2,9 % en France à 13,7 % en Grande-Bretagne. Plus largement, ce premier trimestre 2014 a vu les ventes de voitures neuves dans l’Union bondir de 8,4 %, soit de 3.246.719 unités.
Les Français en profitent

Les constructeurs français ont su tirer leurs épingles du jeu dans cette progression globale des ventes. PSA Peugeot Citroën a ainsi vu ses ventes progresser de 10,9 %, soit +12,9 % pour Peugeot et +8,5 % pour Citroën. Le groupe Renault réussit quant à lui une progression spectaculaire avec un bond 30,4 % des immatriculations au niveau européen. La palme, parmi sa gamme, revient à la marque à bas coûts Dacia qui enregistre une augmentation de 53,5 % de ses ventes.

Le groupe Volkswagen enregistre une progression de 8,6 %, moins bonne que celle de l’américain Ford de 14,6 % et celle du japonais Nissan se montant à 15,2 %.

INTERESSEMENT AUX PERFORMANCES INDUSTRIELLES
LA CFTC SIGNE L’ACCORD

Un nouvel intéressement local aux performances industrielles 2014-2015-2016 nous a été présenté par la Direction, celui-ci est dorénavant négocié en grande partie chez Renault avec une liste de différents critères selon les indicateurs Qualité - Coût - Délais – RH, il reste donc aux entreprises à négocier quels critères de performance nous souhaitons avoir en référence. Cela fait plusieurs années que la CFTC-MCA n'est pas signataire de l'intéressement industriel, dû principalement à certains objectifs qui ont un effet néfaste sur nos conditions de travail, la pénalité dès le premier arrêt de travail non professionnel sur la prime, mais aussi dans un souci de privilégier les salaires. Mais la signature facile d'autres syndicats font que nos revendications ne sont pas considérées par la Direction comme prioritaire...

Force est de constater également que notre dernière mobilisation pour les salaires n'a pas eu un grand soutien... Il est vrai que les sommes attribuées au titre de l'intéressement industriel ne sont pas négligeables (1061 euros en 2013), malgré que ces sommes ne sont pas pris en compte pour différents calculs, comme la valeur 1/10ième des congés payés ou le salaire de référence pour une indemnité de licenciement..., au regard de tous, l'argent perçu immédiatement contribue au soutien du pouvoir d'achat !!! Pour ce qui est des négociations de cette année : Concernant l'indicateur Coût, la CFTC souhaitait voir disparaître le critère DSTR qui était pour nous en lien direct avec les suppressions de postes par l'élimination de la non-valeur ajoutée (d'ailleurs le cabinet d'expertise SYNDEX le confirmait en indiquant dans le rapport annuel que 0,1 point de gain équivalait à 50 emplois temps plein), la Direction nous a entendu en prenant comme il y a quelques années le critère VTU, cet indicateur est mesuré par rapport aux coûts de main d'oeuvre (MOD-MOS) mais également sur les FIP (frafrais indirects de production) et les impôts et taxes, le tout ramené au véhicule. Ensuite concernant l'indicateur RH, le nouveau contrat impose la prise en compte pour 2014-2015-2016 des critères accident de travail (appelé F1 ou F2) et présentéisme, pour ce dernier il peut être facultatif en 2014, la Direction souhaitait l'intégrer cette année, la CFTC a été contre car les objectifs de présentéisme à atteindre étaient pour nous trop exigeant pour cette année et la liste des absences à décompter du présentéisme nous semble abusive.

La Direction a accepté de repousser la prise en compte de ce critère en 2015 et 2016 où il sera obligatoire. Le seul critère cette année sera donc le F1 (accident de travail avec et sans arrêt). Concernant l'indicateur Qualité, il est calculé sur le STR, ce critère est le reflet de la qualité sortie en fin de chaîne, pour le 1er semestre il faudra être entre 86 et 90 %, pour le 2ième semestre ce sera entre 91 et 95%. Pour l'indicateur Délais, il s'agira des critères RGU avec pour objectif 98,5% et du respect du volume de production semestriel. Enfin, un dernier indicateur Spécifique (événementiel) vient améliorer le montant global de l'intéressement (un maximum de 300€ sur l'année), ce sera pour le premier semestre noté sur la démarche 5S avec une attribution de 150€ ou 75€ selon le niveau atteint, et pour le deuxième semestre, il sera noté sur la réduction des FIP avec les mêmes attributions qu'au premier semestre. Voilà pour l'essentiel sur quoi repose l'intéressement aux performances industriels cette année, les versements seront semestriels mais avec des avances au trimestre.

Pour terminer, la CFTC-MCA avait demandé à la Direction de faire bénéficier les contrats GESA de notre intéressement industriel comme le code du travail le permet, la Direction a refusé d'intégrer cette population de contrat qui pourtant à nos yeux contribue chaque jour à la performance de notre entreprise, nous regrettons le choix de la Direction... La CFTC a cette année eu un choix compliqué, car d'un côté nous avons un accord qui est plus favorable que les autres années (d'autant plus que nous avons un nouveau Directeur qui, comme vous pouvez le constater, est beaucoup sur le terrain et a déjà amélioré fortement la performance de l'entreprise depuis son arrivée et de l'autre, des revendications CFTC qui ne sont à ce jour pas satisfaites.

Après réflexion et l’écoute de nos adhérents, nous avons fait le choix de signer pour cette année 2014 ce contrat d’intéressement, il s’agit pour nous également de montrer que nous ne sommes pas figés sur des idéologies, nos priorités restent l’intérêt des salariés, et par notre signature, nous espérons également nous faire entendre sur certaines de nos revendications comme l’intégration des contrats GESA…

 

COMMUNIQUE DE PRESSE

Avec le syndicat Métallurgie départemental CFTC du Nord, la coordination de la CFTC MCA ont décidé de faire appel de la décision rendue par le TGI d'Avesnes du 14 février 2014, devant la Cour d'Appel de Douai.

Ce qui était demandé :

  • De permettre aux salariés de bénéficier de ces deux jours de congés individuels par an.
  • De faire désormais apparaître sur les bulletins de paie les congés litigieux au titre du CRR.
  • De faire connaitre les raisons juridiques qui s’opposeraient à la mise en oeuvre de l’accord du 30 juin 1999.

 

LE GATEAU POUR LE PDG, LES MIETTES POUR LES
TRAVAILLEURS !

Carlos Ghosn 1 230 000€ de salaire fixe + la part
variable de 2013 est de 116%, donc 1 425 000€

Salaire / rémunération
en 2012

17e, Carlos Ghosn
2,7 millions €

Total : 2 728 356 € (-5,6%) dont...

Part fixe : 1 230 000 € (+0%)

Part variable : 1 439 100 € (-10%)

Exceptionnels : 0 €

Jetons de présence : 48 000 €

Avantages en nature : 11 256 €

Autres éléments de rémunération :

Attribution de stock-options : oui

Attribution d'actions gratuites : non

Retraite complémentaire : oui

 

 

 

 

 

Salaire / rémunération
en
2011

14e, Carlos Ghosn
2,9 millions €

Total : 2 890 104 € (+132,6%) dont...

Part fixe : 1 230 000 € (+2,5%)

Part variable : 1 599 000 €

Exceptionnels : 0 €

Jetons de présence : 48 000 €

Avantages en nature : 13 104 €

Autres éléments de rémunération :

Attribution de stock-options en 2011 : non

Attribution d'actions gratuites en 2011 : non

Retraite complémentaire : oui

 

 

 

 

 

Salaire / rémunération en 2010 :

79e, Carlos Ghosn
1,2 million € en 2010

Total : 1 242 655 € (+0,1%) dont...

Part fixe : 1 200 000 € (+0%)

Part variable : 0 € (+0%)

Exceptionnels : 0 €

Jetons de présence : 28 000 €

Avantages en nature : 14 655 €

Autres éléments de rémunération :

Attribution de stock-options en 2010 : non

Attribution d'actions gratuites en 2010 : non

Retraite complémentaire : oui

 

 

 

 


Une fois de plus, par sa politique salariale, la direction MCA par le biais de Renault continue à diviser les catégories professionnelles et les salariés. Dans sa conception, il y aurait des salariés qui
tireraient l’entreprise à performer et d’autres qui seraient passifs. Nous sommes dans une
conception de l’entreprise privilégiant l’individualisme et la mise en concurrence.


• 0.5% d’AGS avec un talon de 100 € annuel pour les APR (soit 8,33 €/mois brut)
• 0.3% de budget réservé en AI pour les APR
• 0% d’AGS pour les ATAM
• 0.8% de budget réservé en AI pour les ATAM
• Une prime de 500 € pour 40% des ATAM
• Augmentation de la prime de vacance à 545 € au lieu de 535 €
• Augmentation de la prime de panier à 8,74 € au lieu de 8,61 €
Après les interventions et pression de SUD et CFTC, la Direction a revu les deux dernières mesures pour au final nous proposer :
• Augmentation de la prime de vacance à 555 € au lieu de 535 €
• Augmentation de la prime de panier à 8,91 € au lieu de 8,61 €

Jamais les efforts consentis par les salariés n’ont été aussi importants avec un effectif constamment en diminution et plus de véhicules (137 175 VHS en 2013 contre 133549 VHS en 2012) pour vous dire que le niveau de compétitivité et de productivité sont élevés.

  • Rappelons que nous travaillons plus avec un temps de travail supplémentaire de 28 minutes par jour sans être payé plus occasionnant pour MCA 4000 véhicules supplémentaires à l’année.
  • Rappelons aussi que nous avons perdu beaucoup d’acquis sur notre fiche de paie (heure crédit, fin des samedis au volontariat à 150%, fin de la capitalisation des jours de congés, etc..)
  • Rappelons aussi que notre pouvoir d’achat décline et pendant ce temps-là, la Direction continue de nous jouer du violon avec ce fameux accord compétitivité signé le 13 mars 2013 avec la complicité de certains syndicats qui n’engagent qu’eux transformant la politique salariale en « modération salariale à perpétuité »
  • Rappelons également la hausse de la TVA, la hausse de nos cotisations salariales, l’imposition de la part patronale des mutuelles et les augmentations courantes de la vie auquel la direction a l’audace de se dégager de toute responsabilité et ne sont pas de sont faits.
    Toute cette politique menait par le gouvernement et le MEDEF a pour conséquence de détériorer la situation, les réformes constituent des reculs sociaux pour l'ensemble des salariés.
    La Direction se permet d’ailleurs de jouer sur la prime au titre des résultats financiers Renault largement mérités. Pour la CFTC, nos primes sont aléatoires, la politique de primes menée par MCA au détriment de notre ressource durable cache une véritable volonté d’abaisser notre pouvoir d’achat.
    Dans la même période, nous rappelons que le SMIC (salaire minimum) a augmenté de 1,1% au 1er janvier 2014 et 0,3% en 2013 !!!
    A CE RYTHME-LA, NE SOMMES-NOUS PAS DE FUTURS SMICARDS ???

    Pour nous, il n’est pas question de boursicoter avec le fruit de notre travail durement gagné, les salariés ont eux aussi, besoin d’une ressource consolidée par une Augmentation Générale de Salaire digne des efforts qu’ils ont fournis !!!
    Ce sont les salariés qui créent la richesse de notre entreprise et c’est aussi grâce aux salariés que nos dirigeants touchent un salaire plus qu’honorable….


Justice : suppression du timbre à 35 euros

La taxe de 35 euros facturée aux particuliers pour saisir la justice sera supprimée à compter de 2014, a indiqué mardi la ministre de la Justice, Christiane Taubira, qui a obtenu que le produit de cette taxe soit compensé temporairement par une dotation budgétaire.

Depuis le 1er octobre 2011, les justiciables doivent s'acquitter d'un timbre fiscal de 35 euros pour engager certaines actions en justice. Cette taxe visait à financer l'aide juridictionnelle, qui permet à des personnes à faibles ressources d'accéder à la justice. "On peut considérer qu'il faut que les justiciables contribuent" au financement du système judiciaire, a déclaré Mme Taubira. "Mais il faut s'assurer que cette contribution n'est pas injuste. Or, ce timbre est injuste", a-t-elle affirmé, à l'issue d'une visite du bureau d'aide juridictionnelle du tribunal de grande instance de Paris.

Elle a rappelé que le seuil de ressources offrant l'accès à l'aide juridictionnelle (929 euros par mois pour l'aide juridictionnelle totale) était inférieur au seuil de pauvreté (964 euros). Pour la ministre, la situation actuelle était pénalisante pour de nombreuses personnes désireuses d'avoir accès notamment au juge aux affaires familiales ou au conseil des prud'hommes. "Les salariés doivent pouvoir recourir à la justice dans des conditions qui ne les fragilisent pas", a souligné Mme Taubira.

En 2013, le produit attendu de cette taxe était de 60 millions d'euros, sur les 379 millions que coûte l'aide juridictionnelle. Pour compenser ce manque à gagner, la ministre a étudié plusieurs pistes: taxation des contrats de protection juridique commercialisés par les assureurs, majoration des droits de mutation et taxe sur le chiffre d'affaires des avocats. Cette dernière solution avait sa préférence, mais elle a reçu un accueil hostile de la profession.

Dès lors, elle a obtenu du Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, qu'une dotation budgétaire permette de compenser cette perte de recettes pour 2014, en attendant qu'une solution pérenne soit trouvée. A plus long terme, "nous allons trouver une solution qui ne soit pas douloureuse, qui ne pénalise pas les professions" juridiques, a-t-elle promis.

Une fête mise à mal

Cette fête est inscrite dans notre convention collective. Elle nous permet de profiter d’une journée de congé lorsqu’elle tombe un jour normalement travaillé et d’une franchise de 2h la veille de cette fête.

En 1994 cette convention a été remise en cause par le MEDEF Sambre-Avesnois. Ne peuvent désormais profiter du jour férié de St Eloi que les entreprises qui existaient avant 1994. Les entreprises qui se sont crées après cette date n’ont plus l’obligation d’accorder de congés. Il n’y a plus d’obligation de rémunérer la St Eloi lorsque le 1er décembre tombe un jour non travaillé.

Les plus anciens se souviennent des fêtes de St Eloi qui commençaient la veille 30 novembre dans l’entreprise. Des pots et repas étaient organisés un peu partout. A cette époque il existait moins de répression routière. Le collègue de travail qui s’autorisait quelques écarts de boisson dans l’entreprise n’était pas systématiquement sanctionné. La tolérance était d’usage ce jour là. Il nous faut bien reconnaître que les choses ont bien changé. Aujourd’hui nos dirigeants ne connaissent plus que le management par la peur. Les sanctions pleuvent, le droit à l’erreur n’existe plus !

St Eloi n’est pas mort mais sa survie est menacée ? Mais il dépend de nous de le faire vivre !!
Les représentants CFTC-MCA vous souhaitent
Une bonne fête de St Eloi !!

 

RENAULT CHERCHERAIT-IL L’EXPLOSION SOCIALE ?
Une fois de plus, Renault méprise les attentes des salariés, pour la deuxième année consécutive, Renault ne donnera pas d’avance sur la performance économique !!!,
ceci a été confirmé au CE.

Comment peut-on motiver les salariés dans un contexte économique et social tel que nous le connaissons aujourd’hui ? L’année 2013 aura été une année destructrice pour le moral dessalariés Renault en France avec un accord de compétitivité soutenu par certains syndicats qui ne font que baisser la tête quand la Direction leur dit non.

Pour MCA, nous n’avons rien obtenu de positif cette année, à commencer par le gel des salaires y compris les augmentations individuelles, allant jusqu’à ne pas revaloriser les primes annexes de vacance, de panier etc…, la suppression de nos heures crédits, l’augmentation de notre temps de travail sans compensation, le fin de nos samedis au volontariat pouvant être récupéré à 150%, l’obligation de solder nos congés avant fin 2016, le déclin de nos emplois en CDI. Bref, rien de positif, et cerise sur le gâteau, une demande de chômage partiel pour la fin de l’année.

Les salariés souffrent également d’un mal être au travail avec une pénibilité accrue par de nouvelles interdictions dignes d’un régime dictatorial, si nous ferions une comparaison avec ce qui était autorisé il y a 10 ans et aujourd’hui, il y a de quoi déprimer, interdiction de fumer, interdiction de téléphoner, interdiction d’écouter la radio, bref, rien de positif…
La Direction s’interroge par la suite sur le taux d’absentéisme qui ne cesse de progresser année après année !!!

La Direction ne fait aucun effort pour encourager les salariés, aucun effort pour améliorer la vie au travail, la CFTC avait demandé à la Direction de prendre en charge cette année la journée de solidarité, ceci afin d’économiser un jour sur le CTC (collectif) vu le nombre de JNT prévu en fin d’année, réponse non.La CFTC avait demandé de ré-autoriser la radio, la Direction semblait ouverte sur le sujet mais en fait ils n’en ont rien à faire…
La CFTC a demandé depuis septembre de décaler la pause du soir de 19h00 pour que la dernière période de travail soit moins pénible, la Direction semblait ouverte sur le sujet, mais en fait ils n’en ont rien à faire…
Comment voulez-vous ensuite instaurer un climat de confiance ???

Et pendant ce temps, notre Gourou Carlos Ghosn continue ses investissements (principalement à l’étranger bien-sûr), il est également le deuxième patron le mieux payé du CAC40 en 2012 avec 13,4 M€, il règne en maître absolu virant tout ce qui le contrarie autour de lui (Carlos Tavarès et le numéro 2 de Nissan il y a peu).

Renault sur le premier semestre a dégagé un résultat net de 97 M€ et une marge opérationnelle de 2,9% du chiffre d’affaire. Les résultats commerciaux Renault de fin d’année semblent repartir à la hausse sur un marché qui semble avoir atteint son niveau le plus bas.
L’action Renault est passé de 40,56 € au 01/01/2013 à 64,82 € au 26/11/2013, soit une hausse de plus de 50%.Bref, tout cela pour dire que la situation de Renault est loin d’être comparable à celle de PSA, Carlos Ghosn dit lui-même qu’il écarte tout problème de trésorerie.

Et pendant ce temps, que nous prévoit 2014 ? L’année prochaine, notre pouvoir d’achat va encore connaitre quelques déboires notamment avec des hausses de taxes prévues comme la TVA et nos charges salariales, sans oublier les hausses constantes des prix de l’énergie, l’alimentation…

La CFTC-MCA prévient la Direction que nous ne subirons pas une année supplémentaire de restriction, et nous appelons déjà les salariés à se mettre en grève tous les vendredis du mois de décembre 2013, soit le 06 ; le 13 ; le 20, et le lundi 23 décembre afin de montrer votre mécontentement :
• sur l’application de l’accord de compétitivité du 13 mars 2013,
• sur l’indifférence de la Direction à l’égard des attentes des salariés,
• sur des décisions incompréhensibles, voir complètement idiote, de nous faire travailler le lundi 23 décembre alors que 10 JNT sont programmées à la suite,• sur la décision de Renault de ne pas verser d’avance sur l’intéressement financier
• Sur la mise en place de chômage partiel alors que l’on nous fait travailler plus depuis le 1er juillet !!!

La CFTC appelle donc à 1 heure de grève minimum les 06 – 13 – 20 et 23 décembre 2013


Et si le Nord - Pas-de-Calais devenait la première région automobile de France ?

Lille accueille aujourd’hui le premier Forum automobile européen, rendez-vous des principaux décideurs internationaux de la filière. L’occasion pour la deuxième région automobile de France de faire valoir ses atouts, et pourquoi pas d’envisager la pole position.

Et si nous devenions la première région automobile de France ? La question n’a rien de déplacé au moment où PSA ferme son usine d’Aulnay, où Renault baisse la voilure à Sandouville et annonce 7 500 suppressions de postes en France.
Paradoxalement, alors que le Nord - Pas-de-Calais a perdu près de 14 000 postes dans l’automobile en cinq ans, la moitié de sa production de véhicules et de moteurs, notre région se retrouve bientôt en pole position de la filière française.

Deux milliards investis
« Nous réalisons 30 % de la fabrication des véhicules assemblés en France », explique Luc Messien, directeur général du Pôle automobile régional. « Nous fabriquons 40 % des moteurs, la moitié de la production des boîtes de vitesses, nous sommes leaders dans les panneaux de portes, de planches de bord. Les deux milliards d’euros d’investissements actuels dans les différents sites de la région peuvent nous positionner demain en première région française de l’automobile. »

Parmi ces investissements : fabrication du futur K-Zéro pour Sevelnord à Hordain, du Citan pour MCA Maubeuge, nouvelles générations de Laguna, Espace et Scenic pour Renault Douai. À Toyota Onnaing, la Yaris s‘exporte jusqu’aux USA. En vue aussi d’ici à 2017, le nouveau moteur 4 cylindres diesel de PSA par la Française de Mécanique à Douvrin, une nouvelle lignede pressage chez STA à Ruitz, ou l’attribution de la nouvelle boîte manuelle MB6 pour UMV à Valenciennes.

« Je ne dis pas qu’on s’en sort bien, mais on s’en sort mieux que les autres », reconnaît Luc Messien. Les usines continuent de se restructurer (voir ci-dessous), l’emploi de se contracter (l’automobile fait encore vivre 18 000 salariés chez les constructeurs, 19 000 chez les équipementiers), mais les raisons d’espérer sont réelles. Au point de pouvoir revenir, d’ici quelques années à 700 000 véhicules par an produits dans la région. La moitié de la production française.

« L’enjeu est aussi international, estime Luc Messien. Dans un rayon de 600 kilomètres, nous avons la moitié de la production automobile européenne, et près de la moitié de la production des marques premium mondiales (Audi, BMW, Rover, etc.). Ce sont sur ces marchés que nos équipementiers doivent travailler. »

L’emploi toujours en panne

Quelques chiffres pour remettre les pendules à l’heure : en 2009, 52 500 salariés vivaient de la filière automobile en région. Ils ne sont plus que 38 500 en 2013.

À l’heure des accords de compétitivité, du non-renouvellement des départs en retraite, et de la réduction des effectifs intérimaires, l’industrie automobile continue de se restructurer dans l’attente des nouvelles productions qui doivent arriver en région d’ici à 2016-2017.Nous estimons même à 5 000 le nombre de postes qui pourraient être supprimés d’ici à 2016. Il y a l’effet des accords de compétitivité (1 400 départs à Renault Douai, 500 à 600 chez MCA, 400 à 500 chez Sevelnord).

Mais il y a aussi les effets collatéraux chez les équipementiers. Lisi Automotive, spécialisé dans les écrous, a fermé son site de Thiant, Faurecia va tout regrouper à Flers-en-Escrebieux, au détriment de son site d’Hordain.

Des lignes sont assemblées en interne, c’est le cas de l’échappement chez Sevelnord, au détriment de Wimétal à Iwuy.

L’automobile nordiste n’a pas fini ses mutations.

 

La pauvreté progresse encore en France

Le nombre de personnes accueillies par le Secours catholique a encore progressé en 2012, révèle, ce jeudi, l'association. Les personnes en situation depauvreté restent encore très éloignées du marché du travail.

La pauvreté gagne encore du terrain en France. En 2012, quelque 1,43 million de personnes (dont 672.000 enfants) ont été suivies par le Secours catholique, révèle, ce jeudi 7 novembre, l'association dans son rapport annuel sur la pauvreté. Soit 9.000 bénéficiaires de plus qu'en 2011.

Ces personnes font d'abord appel au Secours catholique pour obtenir une aide alimentaire, mais aussi des conseils pour régler leurs problèmes d'impayés. Près de 95% d'entre-elles vivent en dessous du seuil de pauvreté (fixé à 977 euros en 2011) et 70% sous le seuil de très grande pauvreté (644 euros). Le revenu moyen des ménages suivis reste stable sur un an à 954 euros.
18% de travailleurs pauvres

18% des bénéficiaires sont des travailleurs pauvres, 45% vivent des aides sociales et une personne sur six (17%) ne dispose d'aucune ressource. En matière d'emploi, "un gouffre se creuse entre les pauvres et l'emploi", note Bernard Thibaud, le secrétaire général de l'association.

Pour permettre aux bénéficiaires de retrouver du travail, le Secours catholique souhaiterait qu'il y ait enfin un "véritable accompagnement personnalisé" par Pôle Emploi de ces personnes victimes d'une "véritable déperdition d'énergie", mais aussi d'un manque de moyens

Vicky, une jeune femme de 34 ans, gagne ainsi 730 euros par mois en travaillant entre 18 et 21 heures par semaine comme auxiliaire de vie. Elle aimerait travailler plus, mais ne possède ni ordinateur pour effectuer ses recherches, ni voiture pour se rendre à Pôle Emploi. Elle doit donc débourser 4 euros pour y aller en transports en commun. De l'argent qu'elle n'a pas les moyens de dépenser. "Moi avec 4 euros, je mange trois jours", explique-t-elle.

Après Renault, le Maroc voudrait attirer Peugeot

Malgré ces appels du pieds, il est improbable que PSA s'intalle à Tanger au vu de la situation du groupe.
Par contre, le cabinet d'Arnaud Montebourg aurait des projets de «colocalisations» avec le Maroc.

Peugeot pourrait-il suivre l'exemple de son concurrent Renault, qui a fait du Maroc une base arrière de sa production automobile low-cost? Dans la situation actuelle, rien n'est moins sûr. Ce matin, le Parisien affirme que le groupe PSA envisagerait de s'implanter de l'autre côté de la Méditerrannée, sur un principe de «coproduction» entre la France et le Maroc. Selon le quotidien, des tractations se tiendront cet après-midi entre le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg et le nouveau ministre marocain de l'Industrie Mulay Hafid Elalalmy en marge du Mena Economic Forum à Marseille.

De son côté, PSA dément tout projet d'implantation au Maroc et explique au Parisien qu'il «fait face à une situation de surproduction». Mais ce n'est le seul élément qui rendrait cette décision malvenue. Le constructeur vient en effet de faire adopter un nouveau contrat social par les représentants syndicaux pour restaurer la compétitivité de ses usines françaises et réaliser une économie de 100 millions d'euros par an. Effort de compétitivité qui vient après un plan social qui porte sur 11.000 suppressions de postes et la fermeture d'un site industriel, à Aulnay-sous-Bois. De plus, PSA semble plus tourné actuellement vers la Chine. Le groupe mène des négociations avec Dongfeng pour renforcer leur partenariat et lever des fonds nouveaux de l'ordre de trois milliards d'euros.

Le cabinet d'Arnaud Montebourg confirme la rencontre en le ministre français et son homologue marocain, mais assure que les discussions sont actuellement à un stade préliminaire. Elles ne porteraient pas sur PSA ni sur aucune société en particulier. Par contre, ils travaillent bien sur des projets de «colocalisations» ; s'il s'agit d'implanter des entreprises françaises au Maroc,l'opération doit aussi créer des emplois dans l'hexagone.

Dans cette zone franche de Tanger, l'implantation de Renault est un succès. Le constructeur vient de lancer une seconde ligne de production dans son usine pour produire 340.000 véhicules par ans à partir de 2014, à destination de l'Europe pour l'essentiel.

Production automobile : Le Maroc bientôt dans le Top 20 mondial

Le Maroc devrait intégrer le Top 20 mondial de la production automobile en 2017, d’après une étude réalisée par l’institut d’analyse du marché automobile de PricewaterhouseCooopers (PWC). Le Royaume figure à ce jour au 31èmerang des assembleurs de véhicules devant des pays comme la Suède et la Slovénie. La forte croissance, qui est supérieure à celle de l’Afrique du Sud et de la Roumanie, est un gage d’assurance qui devrait permettre au royaume de trouver une place dans le Top 20 d’ici 4 ans. Explications.

L’Usine Renault de Tanger-Melloussa est sans nul doute le facteur clé de cette belle percée du Maroc au niveau de la production automobile mondiale. Pour preuve, le Royaume est classéau 31ème rang des assembleurs de véhicules cette année, devançant au passage des pays tels que la Suède (32ème), la Colombie (33ème), le Pakistan (34ème) et la Slovénie (35ème). D’après PwC Autofacts, l’institut d’analyse du marché automobile de PricewaterhouseCoopers, sur les 35 plus importants pays assembleurs, le Maroc devance ces quatre pays avec 184 962 véhicules produits cette année.

Le classement de PwC Autofacts est largement dominé par les géants de l’industrie automobile mondiale. La Chine avec 18,5 millions de véhicules assemblés en 2013 trône nettement en tête devant les États-Unis (10,9 millions), le Japon (8,7 millions), l’Allemagne (5,6 millions) et la Corée du Sud (4,4 millions).

150 000 véhicules de plus et meilleure croissance sur les quatre prochaines années
Selon la même source, en 2017, le Royaume assemblerait 150 083 véhicules supplémentaires, soit une croissance annuelle moyenne de 18,9%. Un chiffre qui devrait alors le placer, à cet horizon, au 19ème rang mondial devant des pays comme l'Afrique du sud (22ème) et la Roumanie (41ème). Le Maroc et l’Afrique du Sud (24ème) sont aujourd’hui les deux seuls pays africains à intégrer le Top 35. A regarder de plus près, le Maroc affiche même la meilleure croissance annuelle (18,9%) parmi les 35 pays concernés ainsi que la meilleure croissance cumulée pour les 4 prochaines années (138%).Si on se fie aux statistiques, le royaume devrait sans doute intégrer le Top 20 dans ce délai de quatre ans. Il gagnerait alors plus de dix places en un temps record. Les prévisions du PwC Autofacts tablent sur 215 463 véhicules montés au Maroc l’année prochaine et 232 358 en 2015. En 2016, le royaume devrait assembler 248 195 véhicules contre 258 809 en 2017, soit un bond total de 138% comparé à 2012 année où 108 726 voitures avaient été produites.

Un autre constructeur d’ici deux ou trois ans
Et ces chiffres pourraient être meilleurs si comme cela est pressenti, un second constructeur vient rejoindre Renault. En juillet dernier, le ministre de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies de l’époque, Abdelkader Amara avait indiqué qu’un nouveau constructeur automobile pourrait être attiré par le Maroc d’ici deux à trois ans au maximum. Il avait même présenté aux responsables de Toyota, lors d’une visite au Japon, l’intérêt d’investir aux portes de l’Europe et de l’Afrique. Toutefois, « il n’y a pas que la piste Toyota, ni même japonaise », avait-t-il précisé, soulignant que d’autres constructeurs étrangers pourraient être concernés.

Pour ce qui est de l’existant, depuis le début de ce mois, Renault a ouvert sa deuxième ligne de production sur son site de Tanger-Melloussa. La nouvelle plateforme produira les nouvelles Sandero low-cost qui étaient conçues jusque là en Roumanie. Elle permettra de sortir 340 000 véhicules par an contre 100 000 actuellement. L'industrie automobile carbure à grandevitesse au royaume!

Les suppressions de postes en France depuis début 2013

L'annonce ce mardi par Alcatel-Lucent d'un plan visant à supprimer 900 postes dans l'Hexagone vient s'ajouter à une longue liste d'annonces du même type depuis le début de l'année.

Après une année 2012 marquée par des plans d'ampleur comme celui de PSA Peugeot Citroën (11.000 postes) ou la fermeture des hauts-fourneaux de Florange par ArcelorMittal (629 postes), l'annonce ce mardi par Alcatel-Lucent d'un plan visant à supprimer 900 postes dans l'Hexagone vient s'ajouter à une longue liste d'annonces du même type depuis début 2013.

2012: la série noire des plans sociaux

À côté d'ArcelorMittal, PSA ou encore Air France, découvrez les restructurations et plans sociaux qui menacent l'emploi.Télécoms et informatique: Alcatel-Lucent, SFR, Bouygues Telecom, The Phone House, Technicolor, Texas Instrument

Alcatel-Lucent: en octobre, le groupe annonce un plan de restructuration qui prévoit près de 5.500 suppressions de postes dans le monde dont 934 à Alcatel-Lucent France.

SFR: le plan de restructuration annoncé en novembre prévoit la suppression de 856 postes nets (267 postes créés pour 1.123 supprimés).

Bouygues Telecom: 556 emplois sont visés par un plan de départs volontaires.

The Phone House: le distributeur de téléphonie et d'offres internet a annoncé en novembre la suppression de 246 postes et la fermeture de 79 magasins.

Technicolor: le site d'Angers, placé en liquidation, laisse sur le carreau 350 salariés. L'audience sur le plan social devant le tribunal de Nanterre est renvoyée au 17 janvier 2013.

Texas Instrument: sa filiale en France a annoncé la suppression de 517 emplois sur 609 et la fermeture de son site de recherche de Villeneuve-Loubet (Alpes-Maritimes) en 2013

Sanofi: 914 suppressions de postes d'ici à 2015, mais le laboratoire pharmaceutique s'est engagé auprès du gouvernement à ne pas licencier. Les syndicats craignent la disparition de plus de 2000 postes. Les syndicats demandent l'organisation d'une réunion direction-syndicats-gouvernement avec "comme préalable la suspension" du plan de restructuration"inacceptable".

Ipsen: une centaine de postes supprimée dans sa médecine générale en France.

ArcelorMittal: 629 emplois sont concernés par la fermeture définitive des hauts fourneaux de Florange annoncée le 1er octobre 2012.

Petroplus: 470 salariés sont menacés par la liquidation de la raffinerie à Petit-Couronne. De nouveaux repreneurs ont la possibilité de se manifester jusqu'au 5 février 2013.

LyondellBasell: les 370 salariés de la raffinerie à Berre-L'Etang sont aussi en sursis.

Eon: 215 postes pourraient être supprimés par la filiale française de l'électricien allemand d'ici à 2015 dans ses 4 centrales à charbon hexagonales.

Areva: entre 200 et 250 départs "naturels"par an ne seront pas remplacés.

Rio Tinto: en novembre le géant minier annonce un plan de restructuration qui prévoit la suppression de 136 postes en France, dont 39 au laboratoire de Saint-Jean-de-Maurienne.

Carrefour: 533 postes administratifs concernés par un plan de départs volontaires

Fralib: après la fermeture de l'usine Fralib de Gémenos par Unilever, 72 des 182 anciens employés de Fralib présentent un projet de reprise de leur entreprise sous forme de Scop.Doux: 1.000 salariés laissés sur le carreau après la reprise partielle du pôle frais en septembre. Quelque 90 nouvelles suppressions de postes sont dans les tuyaux, selon les syndicats. Fin novembre, Doux obtient du tribunal de commerce un nouveau sursis de trois mois, une décision a minima selon les syndicats. Certains doutent que ce délai suffise à trouver une sortie de crise.

Randstad: Le groupe néerlandais de travail temporaire a annoncé en décembre la mise en place d'un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) qui vise à supprimer 163 postes en France.

Albany: le groupe américain de textile technique a annoncé en novembre la suppression de près des deux tiers de ses effectifs en France, soit 200 emplois.

Air France: 5.122 suppressions de postes sont prévues dans la maison mère d'ici à fin 2013 et les filiales vont également perdre des postes.

SNCM: un tiers de son effectif, soit 800 emplois pourraient être menacés.

Novatrans: 147 salariés n'ont pas été repris lors de sa cession au groupe Charles André.

953 plans sociaux enregistrés en 2011

Le nombre de plans sociaux (ou plans de sauvegarde de l’emploi) est deux fois moins élevé qu’en 2009, considérée comme l’année noire. 2011 retrouve le niveau de 2007.

D’après les chiffres publiés ce 16 mars par le ministère du Travail, le nombre de plans sociaux enregistré en 2011 est de 953. Malgré cette baisse, le chômage a atteint en 2011 son plus haut niveau depuis douze ans. Avec au total, 2,87 millions de demandeurs d’emploi sans activité.

Les sociétés d’au moins 50 salariés procédant à un licenciement pour motif économique d’au moins 10 salariés sur une durée de 30 jours sont tenues de mettre en place un plan de sauvegarde de l’emploi et de le notifier à l’administration.

Le plan doit comprendre des mesures pour favoriser le reclassement de salariés. Le nombre de PSE est un indicateur de tendance mais il ne reflète pas l'ensemble des emplois supprimés car il ne s'impose pas aux entreprises de moins de 50 salariés et il ne prend pas en compte les postes supprimés sans licenciement.

Sur le seul mois de janvier, le nombre de plans sociaux a été de 63. Soit un chiffre en retrait par rapport à janvier 2011 et 2010.

L'Unédic, organisme d'assurance chômage, envisage pour 2012 quelque 214.200 demandeurs d'emplois supplémentaires sur l'année.

 

Retraites 2013 : tous les détails de la réforme des retraites

L'Assemblée s'empare cette semaine de la réforme des retraites dévoilée cet été par Jean-Marc Ayrault. Augmentation de la durée et du montant des cotisations, maintien de la CSG, compte pénibilité... Découvrez les principales mesures.

Le texte présentant la réforme des retraites est examiné à l'Assemblée nationale à partir de lundi 7 octobre. Le dossier, qui sera au coeur des débats parlementaires ces prochaines semaines, est défendu par Marisol Touraine, ministre des affaires sociales et de la santé. Après un ultime round de concertation avec les partenaires sociaux en août dernier, Jean-Marc Ayrault avait déjà levé le voile sur ce "projet de loi garantissant l'avenir et la justice du système de retraites" à Matignon. Le Premier ministre avait présenté les grandes lignes de cette réforme préparée par le gouvernement de gauche. Le résultat de la volonté de l'exécutif d'accélérer le tempo dans ce domaine, selon un calendrier défini dans le plus grand secret avec François Hollande.

Le Premier ministre inaugure ainsi une réforme d'importance dont les principales mesures semblaient déjà s'être précisées ces dernières semaines : maintien de l'âge légal de départ à 62 ans, allongement de la durée de cotisations à 43 ans en 2035, mise en place à partir de 2015 d'un compte pénibilité, financé par les entreprises...
Hausse des cotisations de 0,15 points en 2014

Première mesure, de court terme : le gouvernement renonce à augmenter la CSG et projette une hausse des cotisations salariales et patronales de 0,15 point en 2014. Il s'agit de réaliser au plus vite des économies pour combler le déficit des régimes de retraite qui devrait s'élever à 20 milliards d'euros en 2020, mais surtout pour trouver, dans l'immédiat, 7 milliards d'euros.
Ni hausse de CSG, ni baisse des pensions

"Je le dis immédiatement : le gouvernement écarte l'augmentation de la CSG", s'est empressé d'annoncer Jean-Marc Ayrault. La hausse du taux de la CSG a longtemps été sur la table mais était confrontée depuis quelques jours à une fronde et à ce qu'on a appelé un "ras-le-bol" fiscal touchant jusqu'aux élus socialistes. Pas question non plus de mettre à contribution les retraités eux-mêmes, comme cela a pu être envisagé : "Il est hors de question de recalculer ou de baisser les retraites", a indiqué le Premier ministre.
43 ans de cotisation en 2035

A plus long terme, la réforme prévoit comme annoncé un allongement de la durée de cotisation à 43 ans en 2035, contre 41,5 ans actuellement. Une augmentation correspondant à "un trimestre tous les trois ans", a indiqué Jean-Marc Ayrault dans son discours de présentation de la réforme. Le recul de l'âge légal de départ à la retraite a cependant été écarté. Celui-ci "pénalise ceux qui ont commencé tôt leur carrière professionnelle", s'est justifié le chef du gouvernement.

Tous les salariés du privé et du public sont concernés par l'allongement de la durée de cotisation. Cette mesure est par ailleurs couplé à une hausse des cotisations vieillesse patronales et salariales, dans le but de résorber d'ici 2020 le déficit du régime général des retraites (privé), estimé à près de 7,6 milliards d'euros.
Plus de détails sur le compte pénibilité

Jean-Marc Ayrault a également donné plus de détails sur le nouveau "compte pénibilité", véritable nouveauté de la réforme. "La réforme Fillon avait écarté la pénibilité pour en rester à l'invalidité", a-t-il déclaré confirmant l'instauration en 2015 de ce type de compte-épargne. Le compte pénibilité sera financé par "une contribution payée par toutes les entreprises" et "près de 20 % des salariés du secteur privé auront vocation à détenir un compte pénibilité". Dernier détail dévoilé par l'hôte de Matignon : cette contribution sera "modulée en fonction de la pénibilité propre à chacune des entreprises".


Plus facile d'acquérir des trimestres
Ces principaux axes de la réforme sont complétés par plusieurs mesures, notamment pour accumuler plus facilement des trimestres. Jean-Marc Ayrault a annoncé que dorénavant, "un trimestre d'apprentissage" sera "un trimestre validé pour la retraite". De même, "il sera possible d'acquérir un trimestre avec 150 heures Smic de cotisations au lieu de 200". Le Premier ministre a aussi annoncé la création d'un "simulateur de retraite en ligne" et d'un "compte retraite unique pour chaque assuré, permettant d'avoir les informations sur les trimestres et salaires validés".
Qui sont les "gagnants" de cette réforme ?

Le projet de loi présenté par Jean-Marc Ayrault, s'il est adopté en l'état, peut être considéré comme avantageux pour les personnes exerçant un métier pénible, mais également pour les femmes, qui sont plus nombreuses à être concernées par le temps partiel que les hommes. Ainsi, l'acquisition d'un trimestre avec 150 heures de Smic plutôt que 200 heures devrait favoriser les personnes qui occupent des postes qui ne sont pas à temps complets. En outre, à partir de 2014, les congés de maternité de 90 jours devraient compter comme un trimestre.


Le barème de l'impôt sur le revenu rétabli
"Nos retraites sont aujourd'hui plus longues et nous les vivons mieux", a indiqué Jean-Marc Ayrault à Matignon en introduisant ces mesures. "Nous équilibrerons en 2020 le régime général et les régimes qui y sont associés", a promis le Premier ministre en concluant son discours. La réforme permettra en outre selon lui de faire moins peser le financement de la protection sociale sur le coût du travail. "La place du travail est et doit rester centrale dans notre modèle social", a-t-il indiqué.

Jean-Marc Ayrault s'est enfin écarté de la thématique des retraites et s'est félicité des chiffres du chômage du mois de juillet qui constituent selon lui "un encouragement". Puis il s'est réservé une dernière annonce de taille. "L'indexation du barème de l'impôt sur le revenu sera rétablie", a-t-il indiqué. Depuis plusieurs années, l'impôt sur le revenu n'était plus indexé sur l'inflation. Chez le contribuable, une légère augmentation de salaire pouvait ainsi faire passer les revenus dans une tranche supérieure de l'impôt, alors même qu'elle était proportionnelle à l'augmentation des prix. Un désagrément qui devrait donc prendre fin.


Critiques des syndicats comme du patronat
Les critiques de la réforme ont été immédiates. Alors qu'on s'attendait à un relatif consensus, la CGT s'est insurgée contre une réforme faisant peser un effort supplémentaire aux salariés. Son secrétaire, Thierry Lepaon, a notamment regretté que les propositions du syndicat aient été "écartées d'un revers" de la main par Jean-Marc Ayrault. Même son de cloche du côté de FO où Jean-Claude Mailly se positionne contre l'allongement de la durée de cotisation. Seule la CFDT semble adhérer à la réforme telle qu'elle a été présentée. Côté patronnat, le sentiment d'avoir été floué est fort. Le nouveau dirigeant du Medef Pierre Gattaz, qui semblait assuré que les entreprises seraient préservées, critique aujourd'hui la hausse des cotisations mais aussi la création du compte pénibilité qui pèseront sur les sociétés et donc sur la croissance et l'emploi. A la CGPME Jean-François Roubaud ne dit pas autre chose : les entreprises, notamment de petite taille, n'en peuvent plus selon lui et seraient asphyxiées aujourd'hui par les taxes.
Mobilisation le 10 septembre 2013

A l'appel des syndicats, la première mobilisation de la rentrée a eu lieu le mardi 10 septembre, alors que 61 % des Français estiment "justifié de manifester" contre la réforme des retraites, selon un sondage OpinionWay publié par Metronews. Pourtant, la manifestation n'a pas rassemblé autant que l'auraient souhaité les syndicats ce jour-là. Pour le ministre du Travail, Michel Sapin, qui s'est exprimé sur France 5, les personnes qui se mobilisent contre le texte ne sont d'ailleurs pas dans une logique de "confrontation" avec le gouvernement, mais "demandent une évolution" du projet. Le ministre a également fait savoir que si "les grands principes" étaient posés, le projet de loi n'était selon lui "pas figé".

La Réforme des retraites expliquée en patates

http://cftc-mca.perso.sfr.fr/information%20retraite.htm

Renault Tanger
400 millions d'euros pour la 2e ligne de production

Renault inaugure le 8 octobre sa seconde ligne de production sur son site tangérois. Une plateforme qui accueillera la Nouvelle Sandero, actuellement très demandée en Europe, selon le top management du constructeur français. Ce modèle a été lancé en avril dernier à Somaca, le site historique du groupe au Maroc. Somaca et le site de Melloussa vont donc épauler l’usine de Pitesti en Roumanie pour permettre, notamment, de réduire le délai de livraison client qui avoisine 5 mois pour ce modèle en Europe.

La mise en service de la deuxième chaîne de production, qui a nécessité 400 millions d'euros d'investissement, permettra à l'usine de Tanger de monter en régime pour atteindre une capacité de 340 000 véhicules. Tanger est l'unique site de production de Lodgy et Dokker, destinés aux marchés régionaux et à l’Europe. Renault
prévoit d'y produire cette année 100 000 véhicules pour les 3 modèles. Son objectif pour le même site est de monter à 200 000 véhicules en 2014. Les performances devant s'améliorer encore à moyen terme.
Pour s’y préparer, l'usine de Tanger va continuer à recruter pour atteindre 5 000 emplois d’ici la fin de l’année, l'ambition à terme étant de disposer d'un effectif de 6 000 personnes.

Rappelons que le site de Melloussa vient de franchir le cap des 100 000 véhicules fabriqués depuis son lancement début 2012. L’année dernière, rappelons-le, moins de 50 000 véhicules avaient été produits, dont 41 217 Lodgy et 8 653 Dokker alors que les plannings de production tablaient sur environ 70 000 unités. À fin juin 2013, les ventes dans le monde des véhicules produits dans ce complexe industriel avaient atteint 50 600 unités. Lodgy qui a été lancé en avril 2012 en France est aujourd’hui commercialisé dans une quarantaine de pays. Il a enregistré 29 500 immatriculations entre janvier et juin 2013, principalement en Europe. En Turquie, et plus largement dans la région Euromed-Afrique, il est le monospace le plus vendu, selon Jérôme Stoll, directeur commercial Groupe et Véhicules utilitaires. Quant au Dokker et sa version utilitaire Dokker Van, ils ont été lancés en juin 2012 et sont actuellement commercialisés dans 28 pays, en Europe et au Maroc. 21 100 Dokker -dont 11 100 VP et 10 000 VU- ont été immatriculés à fin juin 2013. Les 4 véhicules de la gamme Entry (Sandero, Lodgy, Dokker et Dokker Van) sont en train de s’installer progressivement sur les marchés régionaux et en Europe.

En outre, Renault considère le Maroc comme un hub possible vers le reste du continent africain. Ceci est d’ailleurs visible dans la stratégie du groupe puisque l’Afrique est désormais rattachée à la région Euromed.
Rappelons que l’usine de Tanger est l’aboutissement d’un gigantesque projet industriel couvrant 280 hectares avec un investissement proche de 1 milliard d’euros. Renault compte environ 17 fournisseurs de rang 1 avec Tanger 1 (dont 13 sont venus spécifiquement investir au Maroc pour accompagner le constructeur) et une trentaine de fournisseurs de rang 2. Avec la seconde ligne, le groupe passera à 22 fournisseurs de rang 1.
Le taux d’intégration locale est d’environ 50%.

Le Dacia Duster à bas coûts de Renault, revu et corrigé, est moins cher qu'une Clio

Le 4x4 Dacia Duster restylé à bas coût arrive. Les commandes seront ouvertes le 8 octobre. A équipement égal, il est moins cher qu'une Renault Clio, plus puissant et autrement plus habitable.
Les commandes seront ouvertes le 8 octobre. Le nouveau 4x4 Dacia Duster à bas coût, le modèle le plus vendu dans le monde de la gamme Renault, démarre à 11.900 euros. Exactement au même prix que le précédent. Ah, évidemment, à ce tarif, on a un véhicule spartiate, archi-dépouillé et pas sexy pour deux sous! Même si ce Duster restylé et largement amélioré comprend à ce prix les "airbags" frontaux et latéraux tête-thorax ainsi que le système de contrôle de trajectoire pour la sécurité.

La Clio, plus onéreuse
Pour un prix encore modeste de 15.200 euros, on a cette fois, en revanche, un véhicule intéressant et bien équipé (finition Lauréate avec climatisation, ordinateur de bord, rétroviseurs extérieurs dégivrants électriques...) doté du nouveau moteur à essence de 125 chevaux. C'est moins cher qu'une simple petite Clio disposant d'un moteur nettement moins puissant - qui a dit qu'il n'y avait pas de concurrence interne entre le label roumain et sa maison-mère?

Nettement moins cher
Le Duster culmine à 19.300 euros avec le diesel de 110 chevaux et les quatre roues motrices, pour une vraie utilisation hors bitume, ainsi qu'un niveau de finition supérieur Prestige (système de navigation et multimédia, régulateur et limiteur de vitesse, aide au parking arrière) et même une sellerie cuir (fort médiocre au demeurant) optionnelle moyennant 600 euros de supplément. Ne cherchez pas de concurrence! Pour avoir un 4x4 à habitabilité comparable, comptez 6.000 euros de plus au bas mot chez les rivaux comme le Nissan Qashqai !

Vieillit médiocrement
Pratique, simple, fonctionnel, le Duster est globalement considéré comme fiable avec un coût d'utilisation contenu. Mais un exemplaire de 100.000 kilomètres, récemment démonté par les spécialistes du magazine Auto Plus, a toutefois démontré des problèmes de transmission et un vieillissement assez rapide de l'habitacle, traité avec des matériaux économiques très bas de gamme. Pas sûr que les Dacia soient les championnes de la longévité!

125.000 en France
Vendu à plus de 125 000 exemplaires en France depuis son lancement en 2010, et à 218.000 unités dans le monde depuis janvier 2013, le Duster de la filiale roumaine de Renault, assemblé à Pitesti, constitue un véritable succès. Il est également fabriqué au Brésil; en Inde et en Russie pour les marchés locaux.

50% de composants communs
Ce modèle au sommet de l'offre « Entry » est d'autant plus rentable pour le constructeur qu'il n'existe qu'en une seule carrosserie et partage au moins 50% des composants (en valeur) avec les autres modèles Dacia - vive les économies d'échelle! En outre, ce sont les versions les plus onéreuses qui se vendent le plus dans bien des pays ! En Russie, où il représente la moitié de la production de Renault, 70% des Duster écoulés le sont dans des versions à quatre roues motrices, plus chères que les simples modèles à traction avant. Du coup, le Duster a une excellente rentabilité.

Une Renault à 5000 euros, c'est sûr...et ce sera en 2014

La future voiture à très bas coûts de Renault est destinée officiellement aux pays émergents. Mais elle devrait finalement débarquer en Europe sous le logo Dacia, la marque roumaine de Renault. Une production sur le Vieux continent est envisagée. Ce modèle à très bas coûts sera encore moins cher qu'une Sandero.
Renault martèle que sa future voiture à très bas coûts est réservée aux pays émergents. Pourtant, en dépit du discours officiel, ce petit véhicule autour de 5.000 euros devrait bel et bien arriver… en Europe. « Il est destiné aux pays émergents comme… l'était initialement la Dacia Logan, rappelez-vous ! », nous explique une source interne du constructeur avec un sourire. « Et que s'est-il passé avec la Logan ?... ». Réponse : elle a finalement été commercialisée en Europe de l'ouest !

Faite en Roumanie ?
Cette voiture à très bas coûts, plus petite et moins chère qu'une actuelle Sandero dont le prix démarre à 7.900 euros (en France), sera-t-elle exportée vers l'Europe à partir de l'Inde où la production doit débuter en 2015 ? Pas sûr du tout. Elle pourrait en effet carrément « être industrialisée en Europe »… C'est-à-dire en Roumanie, patrie des Dacia à bas prix, ou éventuellement dans l'usine marocaine de Renault à Tanger (Maroc). Vendu hors d'Europe sous le label Renault, ce véhicule devrait débarquer sur le Vieux continent sous le logo Dacia, la marque roumaine du constructeur tricolore.

Production au Brésil envisagée
Renault doit dévoiler ce tout nouveau modèle au prochain salon de New Delhi, en février 2014. Cette petite berline sera produite à Chennai (Inde). Elle a été conçue sur une toute nouvelle plate-forme ultra-économique de l'Alliance Renault-Nissan, baptisée « CMF-A ». Carlos Ghosn, PDG de Renault et Nissan, l'a confirmé à la mi-juillet. Cette nouvelle plate-forme permettra de nombreuses variantes au niveau du design et de la motorisation. Cette toute petite voiture devrait être ensuite industrialisée au Brésil, sur le site de Curitiba. Elle permettrait enfin à Renault de disposer d'un véritable « carro popular » (voiture populaire) dans ce pays, où ce segment fiscalement favorisé représente presque la moitié du marché automobile.

Plus d'un million de ventes
En attendant, la gamme « Entry » à bas coûts de Renault se porte bien. « Nous allons dépasser le million de ventes cette année », affirme à latribune.fr Arnaud Deboeuf, responsable de la gamme « Entry » du groupe tricolore, dans le cadre du salon de l'auto de Francfort. L'an dernier, Renault en avait écoulé 953.000 exemplaires. « Sur le premier semestre, nos ventes sont déjà en hausse de 15% dans le monde à 525.000 unités, soit une part de marché de 2,3% ». Elles augmentent même plus vite en Europe (+18% à 143.000) que en-dehors (+14%). Et ce, alors que justement la Logan de 2004 ne devait pas y être commercialisée !

Report d'audience le jeudi 28 novembre 2013 à 9 heure 30

Renault lance la construction de son usine à Oran, en Algérie

Le constructeur français a posé la première pierre de sa future usine de montage à Oran, en Algérie. L'objectif de production a été fixé à 25.000 véhicules pour 2014.

Renault construira sa voiture "Symbol", modèle dérivé de la Logan, dans sa future usine de montage en Algérie.
REUTERS/Maxim Shemetov
Renault vient de lancer la construction d'une usine de montage dans l'ouest algérien, près d'Oran. "Les travaux de génie civil de la futur usine de véhicules Renault ont bel et bien démarré dimanche", a indiqué un chef du projet de la société mixte algéro-française Renault Algérie production (RAP), à l'agence APS.

La construction de l'usine de montage a démarré neuf mois après la signature de l'accord entre le gouvernement algérien et le constructeur français. Le partenariat âprement négocié depuis des années permettra de produire dans un premier temps en 2014 au moins 25.000 véhicules. L'objectif est d'atteindre 75.000 unités annuelles.

Le premier modèle est une Symbol, dérivée de la Logan de deuxième génération. La société, détenue à 51% par l'Etat algérien et 49% par Renault conformément à la loi algérienne, pèse environ un milliard d'euros d'investissements. Pour le moment, Renault s'est engagé à investir 50 millions d'euros. L'entreprise française développera "la filière automobile en Algérie" par l'intégration progressive de pièces produites par des sous-traitants locaux.

De 350 à 400 emplois seront créés avec le démarrage de l'usine et 10.000 autres à terme. Le site algérien, situé à Oued Tlelat, à quelque 400 kilomètres à l'ouest d'Alger, abritera une usine de taille plus modeste que celle que Renault a construite à Tanger au Maroc.

>> Lire aussi: Renault: Carlos Ghosn décide de ne pas s'encombrer d'un n°2

A terme, l'usine d'Oran verra sa capacité de production s'élever à 300,000 unités par an. Renault aura l'exclusivité pendant trois ans contre cinq prévu initialement. Mais il ne devrait pas rester le seul constructeur de voiture étranger en Algérie puisque des pourparlers ont lieu avec l'allemand Mercedes pour un projet similaire.

L'Algérie est le deuxième plus grand marché automobile d'Afrique avec plus de 400,000 véhicules importés chaque année.

Arnaque sur les fiches de paie

Renault : les premières images du futur Espace

Renault va présenter au salon de Francfort la cinquième génération de son Espace

C'est l'une des nouveautés importantes du prochain salon de Francfort (Allemagne), qui ouvre ses portes au public du 12 au 22 septembre. Renault dévoile mardi son futur monospace Espace. Pour cette cinquième génération du modéle emblématique de la marque au losange, vendu à plus de 1,2 million d'exmplaires depuis son lancement commercial en 1984, le constructeur français veut renouer avec ses ambitions dans le haut de gamme.
Alors que Renault voulait rester discret, afin de créer l'évenement lors de cette manifestation, les premières photos officielles ont fuité sur le site Carscoops. Si ce concept Initiale Paris est très proche de la voiture de série, la version définitive sera présentée au Mondial de Paris dans un an avant d'être commercialisé au dernier trimestre de 2014.

Fabriqué à Douai (Nord), sur une toute nouvelle plate-forme modulaire de l'Alliance Renault-Nissan, ce modèle devra faire oublier l'actuelle version, qui remonte à 2002 et n'a été assemblé qu'à 12 930 exemplaires en 2012. Si l'Espace avait à sa sortie révolutionné l'univers automobile, proposant pour la première fois un véhicule pour les particuliers doté d'une habitabilité exceptionnelle, la marque a tenu compte de l'évolution des désirs de la clientèle qui recherche aujourd'hui des voitures qui s'inspirent davantage des 4X4 avec une position de conduite haute que des camionettes utilitaires.

Nissan va produire un modèle haut de gamme en Grande-Bretagne, sur le site auto le plus productif d'Europe

Nissan reçoit le feu vert des autorités britanniques pour accroître les capacités du site saturé de Sunderland, outre-Manche. C'est l'usine auto la plus productive d'Europe. Elle fabrique autant que toutes les usines de Renault en France. 1.000 emplois nouveaux sont prévus. Une berline compacte de haut de gamme y sera assemblée en 2015
C'est l'usine automobile réputée la plus compétitive d'Europe et l'une des cinq plus productives dans le monde. Elle n'a d'ailleurs aucun problème de surcapacités. Au contraire. Le site Nissan britannique de Sunderland va en effet accroitre encore son potentiel. Il vient de recevoir le feu vert des autorités britanniques pour cela. Cette usine, qui a produit plus de 500.000 véhicules l'an dernier (soit autant que la toute la production française de Renault), va fabriquer la future berline compacte de la marque haut de gamme de Nissan, Infiniti. L'allié de Renault aura investi près de 300 millions d'euros dans son usine anglaise de Sunderland et compte y créer 1.000 emplois pour industrialiser ce véhicule avec une production prévue de 60.000 unités annuelles.

Un nouveau modèle "premium"
C'est au prochain salon de Francfort, le 10 septembre prochain, qu'Infiniti dévoilera d'ailleurs le "Q30 Concept", lequel préfigure cette berline compacte "premium". Ce véhicule japonais aura toutefois... des dessous germaniques. En effet, Infiniti appartient à Nissan, que Renault contrôle à hauteur de 43,4% du capital. Or l'Alliance Renault-Nissan a signé il y a trois ans des accords avec l'allemand Daimler (Mercedes) avec des prises de participation réciproques. La collaboration portera notamment sur "la fourniture d'une plate-forme Mercedes, celle des Classe A et B, pour la future compacte d'Infiniti qui sera produite en Grande-Bretagne et commercialisée en 2015", expliquait à La Tribune, au dernier salon de Genève en mars dernier, François Bancon, un français devenu directeur du produit avancé chez Nissan. La firme allemande fournira "45% de la valeur" du véhicule d'Infiniti, qui constituera l'entrée de gamme de ce label de luxe nippon. Cette Q30 vise les compactes Audi A3, BMW1, Citroën DS4 ou... Mercedes A.

4,3 milliards d'investissements
Sunderland fabrique aujourd'hui les "Crossovers" Juke (petit) et Qashqai , un compact qui sera bientôt renouvelé, ainsi que la petite Note et la Leaf électrique. Le seuil des 6 000 emplois sur le site a déjà été franchi. Sunderland a démarré en 1986, à l'époque où le gouvernement de Londres accueillait à bras ouverts les "transplants" japonais pour suppléer une industrie auto britannique exsangue. Investissement total jusqu'ici de Nissan sur le site: 4,3 milliards d'euros.

143 véhicules par salarié
« Chaque salarié produit 143 véhicules chaque année, un record. Nous tournons à plein régime. Sur la ligne des Qashqai-Leaf, nous travaillons en trois équipes six jours sur sept. Le site tourne 5.400 heures par an », indiquait fièrement John Martin, patron des fabrications, des achats et de la logistique de Nissan Europe, fin mars dernier. Le taux d'absentéisme, de 1,3%, est extrêmement bas. Le taux de rotation du personnel aussi (2,3%). La ligne de production va vite et, lors d'une visite sur les chaînes, nous avons senti que le travail, facilité certes par les automatismes, se fait à un rythme très soutenu... voire fatiguant. Chaque opération est censée prendre 54 secondes seulement. Les cadences ne sont peut-être pas infernales, mais elles exigent rapidité et concentration ! Ça ne traîne pas.

La production de la Dacia Logan pick-up à bas coûts est paralysée... en Afrique du sud

L'industrie auto est paralysée par une grève en Afrique du sud. Le pays est un gros producteur de véhicules, notamment pour l'export. Nissan y fabrique notamment un modèle très populaire, le petit pick-up à bas prix NP 200... une Dacia Logan roumaine rebaptisée!
BMW, Volkswagen, Toyota, Ford, GM... ou Renault sont paralysés. Pas de panique, il ne s'agit  que de leurs usines en Afrique du sud. La production automobile dans ce pays était quasiment à l'arrêt ce lundi, plus de 30.000 ouvriers s'étant mis en grève après l'échec de négociations salariales, selon un responsable syndical. Les ouvriers réclament une augmentation d'au moins 14%, alors que les employeurs ont offert 8% avec effet rétroactif au 1er juillet. L'inflation en Afrique du sud est contenue depuis plusieurs années juste en-dessous de la barre des 6%. "Nous ne produisons plus aucun véhicule", a confirmé à l'AFP Guy Kilfoy, porte-parole de BMW, où la grève avait commencé dès jeudi dernier.

Grosse production sur place
Cette grève n'est pas qu'anecdotique. Car l'automobile contribue à  hauteur de 6% du PIB sud-africain et de 12% des exportations. En 2012, le pays a même exporté 277.893 véhicules, y compris vers l'Union européenne. Ford notamment exporte son pick-up Ranger assemblé sur place vers le Vieux continent. BMW exporte vers les Etats-Unis. L'industrie automobile sud-africaine est importante. La plupart des grands constructeurs mondiaux y sont présents depuis les temps de l'Apartheid. Les français sont toutefois peu présents. PSA est absent et Renault a produit a peine  3.400 Sandero l'an dernier à Rosslyn, dans une usine de son allié Nissan. Celle-ci fabrique également un "Best Seller", le pick-up à bas prix NP 200,  qui n'est autre qu'une Dacia Logan de Renault... vendue par la firme nippone! Il s'en est immatriculé 9.000 unités au premier semestre.

Une Dacia Logan sous marque Nissan
Le marché sud-africain représente quelque 400.000 véhicules annuellement.Les immatriculations ont atteint les 222.000 unités au premier semestre (+5%). Toyota est le premier constructeur local, devant Volkswagen, Nissan et BMW. Le véhicule le plus vendu était en juin la petite Volkswagen Polo, devant le pick-up Toyota Hilux et le Nissan NP 200

Exclusif : Renault-Tanger
50 600 véhicules vendus dans le monde à fin juin

Commercialisé dans une quarantaine de pays, Lodgy enregistre au premier semestre 29 500 immatriculations principalement en Europe. Pour Dokker et sa version utilitaire Dokker Van, 21 100 unités ont été écoulées dans vingt-huit pays.
L’année 2013 s’annonce meilleure que 2 012 pour l’usine Renault-Tanger. Afin juin 2013, les ventes dans le monde des véhicules produits dans ce complexe industriel ont déjà atteint 50 600 unités. Un niveau supérieur à celui enregistré pour toute l’année 2012. «Lodgy a été lancé en avril 2012 en France. Commercialisé dans une quarantaine de pays, il enregistre 29 500 immatriculations depuis janvier 2013, principalement en Europe. En Turquie, et plus largement sur la région Euromed-Afrique, il est le monospace le plus vendu», déclare au «Matin» depuis la France Jérôme Stoll, directeur commercial du Groupe et Véhicules utilitaires. Quant à «Dokker et sa version utilitaire Dokker Van, ils ont été lancés en juin 2012 et sont actuellement commercialisés dans vingt-huit pays, en Europe et au Maroc. 21 100 Dokker-dont 11 100 VP et 10 000 VU – ont été immatriculés à fin juin», ajoute-t-il. Ce dernier produit à Tanger, en exclusivité pour le monde, trois véhicules de la gamme Entry : Lodgy, Dokker et Dokker Van. «Ces véhicules sont en train de s’installer progressivement sur les marchés régionaux et en Europe», indique le directeur commercial Groupe et Véhicules utilitaires.

En 2012, rappelons-le, moins de 50 000 véhicules ont été produits, dont 41 217 Lodgy et 8 653 Dokker alors que les plannings de production tablaient sur environ 70 000 unités.
Les performances enregistrées durant la première moitié de cette année sont donc en ligne avec les objectifs tracés par le constructeur. En mai dernier, Éric Buchot, directeur des Achats chez Renault Maroc avait avancé que la production allait doubler cette année par rapport à 2012 à plus de 100 000 véhicules, en attendant l’opportunité d’améliorer encore les performances en 2014.

L’usine de Tanger est en train de monter en régime pour passer à une capacité de 340 000 véhicules en septembre avec l’installation d’une seconde ligne de production. «C’est un challenge en ces temps difficiles que connait le marché européen, principal marché cible de nos exportations depuis le Maroc», avait-il estimé. Pour s’y préparer, le site va atteindre déjà 5 000 emplois d’ici la fin de l’année, avec la mise en place de la seconde ligne. Les emplois directs créés à ce jour s’élèvent à plus de 4 200 avec la perspective d’en atteindre 6 000, à terme.

Pour cette montée en régime, Jérôme Stoll se dit très confiant aujourd’hui. «À l’avenir, une seconde ligne de production accueillera donc la Nouvelle Sandero. Ce véhicule fait l’objet d’une très forte demande en Europe, qui ne se dément pas. L’usine de Tanger viendra donc épauler celle de Pitesti en Roumanie et nous permettra de baisser le délai de livraison client, qui avoisine cinq mois aujourd’hui pour ce modèle en Europe», a-t-il expliqué aux journalistes lors d’une séance de live chat organisée par Renault et à laquelle a participé «Le Matin». D’autant plus, soutient-il, que la gamme M0 (ou Entry) est un véritable succès et s’avère particulièrement adaptée aux clients internationaux du groupe. «Elle a représenté 40,2% des volumes du groupe au premier semestre et progresse sur le deuxième trimestre par rapport au premier : 41% contre 39,4%… La marque Renault réalise 30% de ses ventes avec la gamme M0 sur la même période (à fin juin) et la marque Dacia, avec cette même plateforme, représente maintenant 16% des ventes du groupe», assure Jérôme Stoll.

Concernant les principaux marchés mondiaux cibles des véhicules Renault fabriqués au Maroc, le responsable souligne qu’il faut distinguer les véhicules exclusivement produits au Maroc de ceux fabriqués au Maroc, mais également dans d’autres usines du groupe dans le monde. «Tanger est le site de production unique de Lodgy et de Dokker, destinés aux marchés régionaux et à l’Europe. Concernant l’usine Somaca à Casablanca, les Kangoo, Sandero et Logan qui y sont produits, mais qui sont également produits ailleurs dans le monde, sont destinés au marché marocain et aux marchés de la région Euromed-Afrique», indique le directeur commercial Groupe et Véhicules utilitaires. Selon Éric Buchot, l’Afrique pourrait en effet devenir une réelle opportunité compte tenu de la croissance des marchés africains. D’ailleurs, Renault considère le Maroc comme un hub possible vers le reste du continent. Ceci est d’ailleurs visible dans la stratégie du groupe puisque l’Afrique est désormais rattachée à la région Euromed.

Où en est l’intégration locale au Maroc ?
À l’instar de la Roumanie ou de la Turquie, l’objectif du groupe Renault au Maroc est de développer une importante chaine de valeur en poursuivant sa politique d’intégration locale. Les responsables de Renault Maroc assurent qu’ils sont actuellement en ligne avec leur feuille de route avec un ratio d’environ 50% d’intégration locale. Renault compte dix-sept fournisseurs de rang 1 avec Tanger 1 – dont treize sont venus spécifiquement investir au Maroc pour accompagner le groupe – et une trentaine de fournisseurs de rang 2. Avec la seconde ligne en septembre prochain, l’entreprise passera à vingt-deux fournisseurs de rang 1. Outre l’intégration des pièces véhicule, le périmètre d’activité hors pièces (comme les outillages, la maintenance, les emballages, l’énergie, l’informatique, la logistique…) représente en 2012 plus de 1 milliard de DH, montant qui continuera à croître avec le développement de l’usine. 60% de cette masse sont déjà intégrés avec plus de 700 fournisseurs locaux.

Repères
Renault Maroc prévoit de doubler la production à plus de 100 000 véhicules cette année.
L’usine va atteindre 5 000 emplois d’ici la fin de l’année, suite à la mise en place de la seconde ligne, avec la perspective d’en atteindre 6 000 à terme.
Avec la seconde ligne, l’entreprise passera à vingt-deux fournisseurs de rang 1.


NON à la suppression du repos dominical !

Les signataires, de la présente pétition estiment que le repos dominical, au-delà du temps de repos, juste et nécessaire, est un élément fondamental de la vie familiale, sportive, culturelle, associative, et spirituelle. Il permet également de préserver les marchés traditionnels et le commerce de proximité qui seront écrasés par l'ouverture des grandes surfaces le dimanche.

C'est cet équilibre que nous voulons maintenir.
Celui de la France des bénévoles, des balades en forêts, des rires en famille, des parties de rugby entre copains, de la diversité des couleurs et des senteurs sur les marchés, du verre de blanc sur le comptoir, des premiers émois au cinéma, des chorales lyriques ou jazzy.
Face aux tenants d'un monde transformé en une immense galerie marchande aseptisée, où la culture est en tête de gondole, la nourriture en fast-food, la pensée code barrée, le salarié aux horaires décalés, la caissière sous-payée, la famille explosée, c'est sur une certaine idée de la France au travail que nous nous prononçons !

Le gouvernement choisit d'abaisser le plafond du quotient familial

Le gouvernement a finalement renoncé à moduler les allocations familiales en fonction du revenu, comme il l'avait un temps envisagé. C'est la solution d'un abaissement du plafond du quotient familial, cette niche fiscale qui permet aux ménages comptant un ou plusieurs enfants de réduire leur impôt sur le revenu, qui a été in fine retenue. Le plafond du quotient familial passera ainsi de 2000 euros à 1500 euros par demi-part fiscale. Cette mesure devrait augmenter de 64 euros par mois en moyenne les impôts de 1,3 million de foyers, soit 12% des ménages avec enfant(s) à charge. Le gain pour les caisses de l'État est évalué à 1 milliard d'euros dès 2014. L'enjeu était de sauver le modèle social français», a expliqué Jean-Marc Ayrault ce lundi, et de trouver une solution à la fois «plus juste dans sa mise en œuvre et plus solidaire dans son financement», c'est-à-dire sollicitant les ménages les plus aisés. Selon Matignon, les familles touchées par la réforme figurent quasiment toutes parmi les 20% des ménages français les plus riches.

L'option d'un abaissement du plafond du quotient familal tenait la corde depuis plusieurs jours déjà. Elle présente l'avantage de répartir l'effort sur un plus grand nombre de foyers car les ménages n'ayant qu'un enfant sont également mis à contribution. Elle offre aussi l'intérêt, comme l'a souligné le premier ministre, de ne pas remettre en cause le principe de l'universalité des prestations familiales, en vertu duquel chacun peut y prétendre quels que soient ses revenus, et donc de susciter une moindre opposition des associations familiales. L'addition semblera enfin moins douloureuse pour les Français, les ménages ne pouvant chiffrer précisément ce que leur rapporte le quotient familial, contrairement aux allocations.

Mais ce seul rabot ne suffira pas à combler le trou de la branche famille. D'autres mesures d'économie ont été annoncées ce lundi, pour compléter les recettes issues de l'abaissement du quotient: la prestation d'accueil du jeune enfant (la Paje), versée à certains parents d'enfants de moins de trois ans, sera modulée en fonction des revenus. Elle sera divisée par deux pour les ménages dont les ressources dépassent 4000 euros par mois avec deux salaires, ce qui devrait concerner environ 280.000 foyers. Ceux qui en bénéficient actuellement ne verront en revanche pas leur situation changer: la réforme ne s'applique qu'aux enfants nés après le 1er avril 2014.

La réduction d'impôt pour frais de scolarité sera supprimée, ce qui devrait augmenter les impôts de 12 euros par mois en moyenne pour 1,6 million de familles. La , qu'il était un temps question de raboter, est de son côté sauvegardée. Au total, l'ensemble de ces mesures devrait rapporter 1,1 milliard d'euros d'économies en 2014 et 1,7 milliard en 2016.
275.000 places supplémentaires pour accueillir les tout-petits

Les familles les plus modestes seront en revanche avantagées. Le gouvernement annonce une majoration de moitié du complément familial - versé à partir de trois enfants - pour les 385.000 foyers qui vivent sous le seuil de pauvreté. Cette mesure ne devrait prendre effet qu'en 2018, mais le gouvernement procédera à une première revalorisation exceptionnelle le 1er avril 2014. Et l'allocation de soutien familial , versée aux 735.000 parents qui élèvent seuls leurs enfants, sera progressivement relevée de 25% à l'horizon 2017.

Pour accompagner ces mesures de rigueur, le gouvernement a enfin annoncé la création de nouvelles solutions d'accueil pour les enfants. Le gouvernement prévoit de créer 275.000 places supplémentaires d'ici la fin du quinquennat. 100.000 nouvelles places seront disponibles dans les crèches, 100.000 autres chez les assistantes maternelles et 75.000 autres dans les maternelles, réservées aux enfants de moins de 3 ans. «Le gouvernement inverse ainsi une politique qui a consisté entre 2007 et 2012 à supprimer 55.000 places en école maternelle», souligne le dossier de presse. Les zones d'éducations prioritaires devraient être les premières concernées.

* Le quotient familial est l'écart d'imposition entre un foyer avec enfant(s) et un foyer sans enfant ayant les mêmes revenus.


2014 s'annonce comme une année révolutionnaire pour Renault...

En fin d'année prochaine seront commercialisés deux véhicules clés, très innovants: les nouveaux Twingo et Espace. Renault table sur 100.000 Twingo III par an, à l'achitecture partagée avec les futures Smart (Mercedes). Le constructeur tricolore vise par ailleurs 30 à 40.000 Espace annuellement, un modèle inédit qui inaugurera une plate-forme commune avec Nissan. Les deux véhicules seront les vedettes du prochain Mondial de l'auto parisien.

2014 sera une grande année Renault. Avec la sortie de deux nouveautés majeures, qui s'annoncent révolutionnaires. Comme si la firme renouait avec sa créativité tant émoussée ces dernières années. Enfin! Ca, c'est la bonne nouvelle pour l'industrie auto française. La mauvaise, c'est que la commercialisation des nouveaux modèles n'interviendra pas avant la... fin de l'année prochaine. En tous cas, l'ex-Régie devrait tenir la vedette au Mondial de l'automobile parisien en octobre 2014. Renault va renouveler les deux extrêmes de sa gamme: la petite Twingo et le grand monospace Espace, deux véhicules qui marquèrent naguère fortement leur époque. Les deux nouveautés, qui devraient conserver le nom de leur devancière, inaugureront de nouvelles plates-formes issue d'une coopération.

Architecture révolutionnaire
La Twingo III, avec une architecture totalement inédite... à moteur arrière (3,62 mètres de long, 1,70 de large et 1,50 de haut pour le concept Twin'Z dévoilé en avril dernier), sera produite parallèlement à la nouvelle Smart (Mercedes) quatre places à Novo Mesto, en Slovénie. "Renault a été leader sur cette nouvelle architecture", qui sera aussi "reprise par la future Smart Fortwo" à deux places, souligne-t-on à Boulogne-Billancourt, siège de Renault. Contrairement à la quatre places, la prochaine Smart Fortwo sera, elle, produite comme l'actuelle dans l'usine du groupe allemand Daimler (Mercedes) à Hambach, en Lorraine. Une version Renault à deux places, également assemblée à Hambach, était initialement prévue, mais elle a été abandonnée en cours de route.

100.000 unités annuelles
"La Twingo et la future Smart quatre places auront des emboutis de carrosserie totalement différents. Il y a aura au maximum 40% de composants comuns", indique le constructeur français. Cette nouvelle Twingo III, comme sa demi-soeur germanique, devrait en tous cas établir de nouveaux records en termes de rejets de C02, tout en étant extrêmement habitable. Des versions électriques sont prévues. Si la Twingo n'a, en moyenne, jamais gagné d'argent tout au long des deux premières générations (la première est née en 1993), cette dernière mouture, qui partagera son architecture avec les Smart, devrait, elle, être rentable, économies d'échelle obligent. Cette Twingo III ne doit pas, toutefois, atteindre les chiffres de production atteints naguère par les précédents modèles. Renault est réaliste. Les concurrentes se sont multipliées et la marque Renault a un poids moindre désormais sur le marché européen. La production de la Twingo III devrait "tourner autour de 100.000 unités par an", d'après nos informations (97.815 l'an dernier, 182.400 en 2009 et jusqu'à 250.000 par an à son sommet de popularité). Renault vient d'obtenir un prêt de 400 millions d'euros de la Banque européenne d'investissements (BEI), notamment pour financer le développement de cette petite Twingo III. Renault, son allié Nissan, et l'allemand Daimler (Mercedes) avaientnt scellé une alliance en avril 2010.

 

900 euros: c'est ce que rapporte à la France la vente de chaque Dacia Logan

La vente de chaque Dacia Logan, Sandero ou Duster génère 800 à 900 euros d'achats de composants en France. Cette année, les ventes de véhicules de la gamme "Entry" du groupe Renault dans le monde devraient rapporter 800 à 900 millions aux usines tricolores
« 800 à 900 euros », c'est ce que rapporte en moyenne aux usines françaises chaque vente de... Dacia Logan, Sandero ou Duster dans le monde. Arnaud Deboeuf, directeur du programme "Entry" de Renault, l'affirme à la Tribune. Ces modèles à bas prix ont beau être tous assemblés dans des pays à faibles coûts, ils intègrent des composants mécaniques - la partie "noble" du véhicule - souvent produits dans l'Hexagone.

Cette année, le montant des achats de pièces "made in France" pour ces voitures devrait se monter à 800 -900 millions d'euros. « 41% de la production de l'usine de mécanique de Douvrin (Pas-de-Calais) est destinée à nos voitures », indique le dirigeant. Soit un peu plus de 120.000 petits moteurs à essence de 1,2 litre de cylindrée par an. Ces groupes motopropulseurs français sont expédiés notamment vers les usines d'assemblage de Pitesti (Roumanie) ou de Tanger (Maroc). Douvrin est une usine commune entre PSA et Renault, qui emploie 3.450 personnes.

Cléon très concerné
Par ailleurs, « 20% de la production du site mécanique normand de Cléon (Seine maritime, 3.500 personnes) équipe les véhicules de la gamme ». Les 4x4 Duster dotés de ce moteur de 2 litres de cylindrée sont assemblés à Moscou (Russie), Curitiba (Brésil), Medellin (Colombie)... et Pitesti. Soit 110.000 en 2012. Nombre de boîtes de vitesses sont également fabriquées dans l'Hexagone. « 20% de la production de Ruitz (Pas-de-Calais » se retrouve dans les modèles "Entry".

Soit environ 20.000 transmissions automatiques. Ce site, également commun avec PSA, emploie 640 salariés. La gamme "Entry" - vendue sous la marque roumaine Dacia en Europe et Afrique du nord mais sous le label Renault ailleurs - absorbe aussi « 4% de la production de transmissions de Cléon », soit 25.000 environ l'an passé. Enfin, ces modèles utilisent « 15% des trains roulants fabriqués au Mans (Sarthe, 1.870 personnes) ».

Renault utilise les capacités
Renault va-t-il continuer d'acheter pour 800 à 900 euros par véhicule à bas coûts en France ? En effet, le constructeur français produit aussi des moteurs en Roumanie et au Brésil, des transmissions également en Roumanie, tout comme des trains roulants, lesquels sont aussi fabriqués en Russie. « Oui, on va continuer ces achats en France, car la mécanique suppose des investissements très lourds. La solution la moins chère consiste donc à utiliser les capacités qui existent... et il y en a en France », souligne Arnaud Deboeuf.

In fine, les Dacia roumaines sont donc (un peu) françaises, industriellement. Et elles le sont encore davantage en recherche et développement. Car « les voitures sont étudiées partiellement en France. Le pilotage se fait depuis l'Hexagone. Les bureaux locaux se chargent, eux, essentiellement des adaptations et de l'industrialisation sur place ».

800 à 900 millions d'achats
De toutes manières, ces véhicules ont été conçus prioritairement pour les pays émergents. Ils rencontrent certes un bon succès en Europe de l'ouest, surtout en France, mais l'Hexagone « représente moins de 9% des ventes de cette gamme dans le monde, dont les deux premiers débouchés sont le Brésil et la Russie ». Renault compte en écouler en 2013 « plus d'un million d'unités, contre 953.000 l'an dernier ».

En mai, les prix ont surtout augmenté dans les transports et les communications

Par rapport à avril, les prix à la concommation ont progressé de 0,1% en mai, et de 0,8% sur un an, selon les données publiées ce 12 juin par l'Insee. Ils ont surtout augmenté dans les communications (+0,7% sur une mois) et les transports (+1,3%).

Un pas en arrière, l'autre en avant. Alors que les prix à la consommation avait diminué de 0,1% au mois d'avril, ils ont augmenté de 0,1% en mai, par rapport au mois précédent. En un an, l'inflation a légèrement accéléré à +0,8%, d'après les données publiées par l'Insee ce mercredi. Les prix évoluent au même rythme qu'en 2011, souligne l'Insee. Les prix ont surtout augmenté dans le domaine des transports (+1,3% sur un mois) et des communications (+0,7% sur un mois). Un évolution dans le domaine des télécommunications qui s'explique par l'abandon de forfaits de téléphonie mobile avantageux.

Les fruits et légumes coûtent plus cher
Par ailleurs, la baisse saisonnière des prix des services liés au logement et celle des produits pétroliers (-3,2%, -4,5% sur un an) sont compensées par les hausses, en partie saisonnières, des produits alimentaires frais (+0,6%, +1,8 % sur un an). Les prix de l'énergie dans leur ensemble reculent ainsi de 1,8% et de 0,4% sur un an. En revanche, le gaz de ville est stable (+5,1% sur un an) et l'électricité augmente de 0,6% (+6,4% sur un an) du fait de la revalorisation de la contribution tarifaire d'acheminement des contrats des particuliers.
Excepté pour l'habillement qui poursuit son rebond (+0,5%, +1,4% sur un an), les prix des produits manufacturés sont globalement stables en mai.

Maroc : Renault représente 39,3% des ventes au marché


Le groupe Renault, à travers ses deux marques Renault et Dacia, a commercialisé 4.484 véhicules en mai dernier, soit 39,3% de part de marché, indique un communiqué du groupe.
Le groupe Renault, à travers ses deux marques Renault et Dacia, a commercialisé 4.484 véhicules en mai dernier, soit 39,3% de part de marché, indique un communiqué du groupe.

Au cumul des cinq premiers mois de l'année en cours, le groupe a renforcé sa position de leader avec la vente de 20.464 unités ce qui représente une part de marché de 38,6%.

Avec 2.691 véhicules écoulés, Dacia a atteint une part de marché de 23,6% sur le cinquième mois de 2013 confirmant son leadership sur le marché marocain. De janvier à mai, la marque a commercialisé un total de 12.258 unités réalisant une part de marché de 23,1%, ajoute la même source.

La marque Renault a vendu 1.793 véhicules Durant ce mois atteignant une part de marché de 15,7% et représente au cumul depuis le début de l'année 15,5% de part de marché avec un total de vente de 8.206 véhicules.

L’un des plus grands d’Afrique
Le port de Tanger-Med, un «fleuron» sous étroite surveillance

Devenu un fleuron de l’économie marocaine, le port de Tanger-Med, un des plus grands d’Afrique, poursuit son développement sous étroite surveillance:
500 caméras ou encore 700 capteurs électroniques veillent sur la sécurité de cette installation stratégique du détroit de Gibraltar. A une quarantaine de km de la ville de Tanger, cette méga-plateforme, inaugurée en 2007 pour un investissement initial de 3,5 milliards d’euros, est désormais une véritable petite ville. Quelque deux millions de passagers et 700 000 voitures -sans parler des camions- y transitent chaque année, indique à l’AFP sa directrice générale, Najlaa Diouri, lors d’une visite pour un groupe de journalistes européens. Dans la zone commerciale, ce sont trois millions de conteneurs à être traités annuellement. Une zone est par ailleurs dédiée au constructeur automobile Renault, qui dispose d’une usine dans l’arrière-pays tangérois. Fort de sa situation stratégique à l’entrée d’une des trois voies maritimes les plus fréquentées au monde (plus de 100 000 navires par an, 20% du trafic mondial), Tanger-Med est toutefois confronté à des défis sécuritaires qui ont amené ses responsables à prévoir un imposant dispositif. Peu après son inauguration, un contrat de 20 millions d’euros a ainsi été signé avec Cassidian, la division défense du groupe européen EADS et, à ce jour, ce sont «plus de 2 000 équipements électroniques» qui ont été déployés, déclare Emmanuel Flory, directeur des programmes de surveillance des frontières et d’infrastructures critiques.
S’agissant des «principales menaces», il s’agit du risque terroriste qui ne peut être écarté pour une structure aussi stratégique»- et du trafic de drogue, «avec la proximité d’une région productrice» (le Rif), poursuit-il. Mais la première d’entre elles reste l’immigration clandestine, avec les côtes espagnoles toutes proches (15 km), relève M. Flory.
Sur Tanger, la majeure partie des candidats à l’exil sont de jeunes Marocains en quête de travail, d’après l’officier de sécurité, Mohamed Amine El Fatmi, qui fait état de 700 tentatives d’intrusion par mois en moyenne sur le site, notamment de personnes tentant de se dissimuler dans des camions. Pour y répondre, la sécurité repose entre autres sur 500 caméras, 700 capteurs disséminés le long des 13 km de grilles, mais aussi des scanners et détecteurs de battements de coeur. Tanger-Med dispose de «trois niveaux de sécurité»: les grilles extérieures, les contrôles à l’entrée des installations et ceux avant de monter à bord, signale encore M. Fatmi.
Quelque 340 flux vidéo sont analysés en continu et, en cas de menace, 100 haut-parleurs peuvent relayer des messages en quatre langues, renchérit Emmanuel Flory. Tous ces «outils sont entre les mains des autorités» locales, précise la directrice générale de Tanger-Med.
Depuis quelques mois, dans le cadre de la coopération maroco-espagnole, la Guardia civil dispose également d’un bureau permanent dans l’enceinte du port.
Pour Tanger-Med, qui prévoit de porter sa capacité de conteneurs à huit millions par an, cet enjeu de sécurité est aussi un enjeu commercial de taille, avec la volonté de rassurer les investisseurs potentiels. Autour de la zone concédée aux groupes APM Terminals et Eurogate, des caméras sont positionnées tous les 70 mètres. La stratégie des responsables du port est elle ouvertement offensive, n’en déplaise aux concurrents européens voisins. «Nous sommes un port en eau profonde parfaitement adapté pour l’éclatement des porte-conteneurs venant d’Asie. Nous avons déjà 40% de nos flux conteneurs qui vont vers l’Afrique de l’Ouest», argue Najlaa Diouri. La sécurité de Tanger-Med constitue aussi un défi majeur pour Cassidian (23 000 employés, 5,7 mds d’euros de CA en 2012), confronté aux restrictions budgétaires de ses pays fondateurs et qui cherche à se diversifier. «On surveille toutes les bases aériennes de l’armée allemande, mais ça n’est pas un système aussi complet, intégré que celui-ci», fait valoir Emmanuel Flory. En surveillance des frontières, nous avons d’autres projets en cours, ainsi en Arabie saoudite, note-t-il. Dans ce cas précis, ce sont 9 000 km de frontières qui sont concernés.

Dacia ouvre une succursale à Rungis pour... mieux concurrencer Renault

La marque roumaine à bas coûts de Renault multiplie les points de vente séparés en France. Dernier en date : une succursale sur le marché de Rungis, en région parisienne. La nouvelle fourgonnette Dokker, produite au Maroc, va notamment pouvoir encore mieux rivaliser avec le Kangoo... fabriqué en France.
Dacia vient d'ouvrir un nouveau hall d'exposition... au cœur même du marché parisien de Rungis. Ce " Dacia Store" (en français dans le texte, chez Renault on adore l'acculturation!) présente l'ensemble des véhicules particuliers et utilitaires de la filiale roumaine à bas coûts du groupe Renault. Les professionnels trouveront en outre sur place des véhicules Dacia transformés, comme le Lodgy Taxi, le Duster auto-école, le Duster Police municipale, le Dokker TPMR (Transport de personnes à mobilité réduite) ou encore le Dokker Van dans ses nombreuses adaptations : atelier bois, frigorifique, pick-up benne...

Produit au Maroc
Dacia dispose désormais en France de 140 halls dédiés uniquement à la marque Dacia et donc séparés des points de vente de sa maison-mère. Le "Dacia Store" de Rungis, exploité directement par le constructeur français, ouvre à 6 heures le matin. A compter du 1er juillet, il comprendra un service révision express en 60 minutes. Bref, Dacia va encore faire directement concurrence à... la marque Renault! Le nouveau Dokker Van, une fourgonnette rivale du Renault Kangoo, mais produite au Maroc et non à Maubeuge comme ce dernier, offre en effet des capacités de chargement au meilleur niveau du segment, mais à partir de 6 990 euros hors taxes! Soit quasiment moitié prix par rapport au Kangoo. Imbattable.

Forte progression
En 2012, la filiale de Renault a vendu près de 360.000 Logan, Sandero et autres Duster en Europe et dans le bassin méditerranéen. Soit, depuis 2004, plus de 2 millions de véhicules. Sur les quatre premiers mois de 2013, un nouveau record de ventes a été enregistré, avec plus de 135.000 véhicules en Europe et dans le bassin méditerranéen (+ 20% par rapport à l'année dernière). Dacia est leader en Roumanie et au Maroc, troisième en Algérie. En France, la marque est désormais à la cinquième place, avec 37.179 immatriculations à fin mai 2013 (hors utilitaires) et plus de 5% de part de marché. Dacia a crû de 18% dans l'Hexagone sur cinq mois. La marque Renault a dégringolé dans le même temps de 14,7%. Dacia représente plus de 18% des ventes totales du groupe au losange en France (en mai).

Plus d'un million en 2013
Renault vise plus d'un million de véhicules de cette gamme dite "Entry" - qui comprend les Dacia, mais aussi les mêmes véhicules vendus sous la marque Renault elle-même hors d'Europe et du bassin méditerranéen) cette année -, contre 953.000 l'an passé. Les fameuses Logan et Sandero vient d'être redessinées complètement. L'an passé, la firme a lancé le monospace Lodgy et le Dokker. Ce dernier est commercialisé en version voiture particulière mais aussi fourgonnette.


Douai veut être parmi les usines les plus compétitives de Renault

Les trois ans de travaux, pour accueillir la production de cinq nouveaux modèles, doivent faire de Douai une des usines plus performantes de l’Alliance Renault-Nissan.
Compétitivité, le mot revient comme un gimmick à l’usine Renault de Douai (Nord). Depuis l’été 2011, le site est en travaux pour accueillir la nouvelle plateforme "15/40" développée par l’Alliance Renault-Nissan. Et au fur et à mesure du chantier, l’usine George-Besse ajuste ses process de production pour devenir une des usines les plus performantes de l’Alliance. Une seule ligne de production Première étape : le passage en 2011 de deux à une seule ligne. "Le monoflux est aujourd’hui un standard unique pour les usines européennes de Renault, souligne Jean-Philippe Daveau, chef de projet usine 15/40. Il existe déjà à Flins (Yvelines) pour produire les Zoé et Clio, il sera aussi à Sandouville (Seine-Maritime)". L’objectif est de tourner en trois équipes avec une production de 60 véhicules par heure. "Ce système en monoflux est plus efficace car plus flexible : il y a plus de volumes, donc l’usine est plus performante. Et en produisant plusieurs caisses sur une seule ligne, la production se compense entre les modèles", ajoute Jean-Philippe Daveau. Douai sera la seule usine du Groupe Renault à produire cinq modèles sur une seule ligne. Pendant plusieurs mois, jusqu’à sept modèles seront même assemblés sur place

Réforme des retraites en 2013 : les 10 chiffres clés


publié le 10 mai 2013 01:14 par Yves Missaire [ mis à jour : 10 mai 2013 01:17 ]
Déficit des régimes, gain d'espérance de vie, date effective de départ, durée de cotisation, montant moyen des pensions... Les principales données à savoir pour mieux comprendre les enjeux de la future réforme des retraites .

35

C'est le nombre de régimes de retraite existant en France. Certains concernent les retraites de base et d'autres les retraites complémentaires. Dans chacune de ces deux catégories, il existe des régimes spécifiques aux différents statuts des cotisants.
Au final, on peut distinguer les retraites (de base et complémentaires) des salariés et des agents non titulaires de l'Etat (Cnav, MSA, régimes spéciaux, Agirc, Arrco, Ircantec, CRPN), celles des agents des trois fonctions publiques, des militaires, des magistrats et des ouvriers d'Etat (SRE, CNRACL, FSPOEIE, RAFP) et enfin, celles des travailleurs non-salariés (RSI, MSA, CNAVPL, CNBF, Cavimac, Ircec, Arrco).

21,3 milliards d'euros

C'est le déficit cumulé des 33 principaux régimes de retraite prévu en 2017 par le Conseil d'orientation des retraites (COR). En l'absence de réforme, il pourrait atteindre 53 milliards d'euros en 2030, 75 milliards en 2040 et jusqu'à 105 milliards d'euros en 2060, d'après les prévisions de cet organisme consultatif placé sous tutelle de l'Etat.

3 mois
C'est la durée supplémentaire d'espérance de vie gagnée en France en moyenne chaque année, selon l'Institut national d'études démographiques (Ined). Actuellement, les hommes français vivent en moyenne 78,4 ans et les femmes, 84,1 ans.

166
C'est le nombre de trimestres de cotisation que les générations nées en 1955 et en 1956 doivent justifier pour bénéficier d'une retraite à taux plein. On ne sait pas encore ce qu'il adviendra de la durée de cotisation pour les classes d'âge suivantes puisqu'il a été décidé, depuis la réforme de 2010, que le nombre de trimestres par génération (à compter de la génération 1955) serait fixé par décret, sous recommandation du COR.

1,7
C'est le ratio entre le nombre de cotisants et le nombre de retraités en 2011. C'est-à-dire qu'il y a 1,7 actif qui cotise pour payer la retraite de 1 pensionné. Compte tenu de l'allongement de l'espérance de vie, le rapport devrait tomber à 1,4 en 2040 et à 1,35 en 2060. En comparaison, on dénombrait 4,4 actifs pour 1 retraité dans les années 1960.

25,8 millions
C'est le nombre de personnes ayant un travail en France en 2011, selon les chiffres publiés en septembre 2012 par l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). L'ensemble des salariés, des agents de la fonction publique et des travailleurs indépendants (artisans, commerçants, professions libérales) doivent obligatoirement cotiser à une retraite de base en France et à une, voire des retraites complémentaires.

15,2 millions
C'est le nombre de retraités de droit direct en 2011, d'après les dernières données de la Direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques (Drees), dépendant du ministère des Affaires sociales et de la Santé. Un chiffre en hausse de 1,4% par rapport à 2010. Si on prend en compte les bénéficiaires d'une pension de réversion et ceux d'une allocation au minimum vieillesse (ASV et ASPA), on dénombre 16,4 millions de retraités en France.

61,4 ans
C'est l'âge moyen auquel sont partis à la retraite les 664.000 assurés au régime général qui ont liquidé leurs droits auprès de la Caisse nationale d'assurance vieillesse (Cnav), entre le 1er juillet 2010 et le 30 juin 2011, selon une étude conjointe menée par la Cnav, la Drees, la Direction de la Sécurité sociale (DSS) et le COR, publiée le 26 avril 2013. La loi Woerth du 9 novembre 2010 a instauré un recul progressif de l'âge légal de départ à la retraite de 60 à 62 ans et de 65 à 67 ans pour bénéficier d'une pension à taux plein.

En comparaison, l'âge moyen de départ effectif à la retraite se situe à 61,7 ans pour les hommes et à 60,5 ans pour les femmes dans les pays de l'Union européenne et de 63,5 ans pour les hommes et 62,3 ans pour les femmes dans les 30 pays développés, selon l'Organisations de coopération et de développement économiques (OCDE).

1.256 euros
C'est le montant mensuel moyen des retraites en 2011, selon la Drees. Il est en progression de 3,2% par rapport à 2010. Même s'ils ont tendance à se réduire avec l'augmentation du taux d'activité chez les femmes, les écarts de pension demeurent importants entre les sexes. La retraite mensuelle moyenne des hommes s'élevait à 1.603 euros en décembre 2011, contre 932 euros pour leurs homologues féminins.

2020
C'est l'année à l'issue de laquelle les régimes des retraites devraient retourner à l'équilibre comme mentionné dans le « Programme de stabilité pour la France de 2013-2017 » envoyé, le 17 avril 2013, par Bercy à la Commission européenne. Pour rappel, le COR a prévu, en l'état, un déficit de 20 à 25 milliards d'euros des 33 principaux régimes à cette date. L'« inflexion » de la courbe des dépenses des retraites devrait avoir lieu « dès 2014 », peut-on lire dans le document.

Le chômage en France depuis 1996

Crédit d’impôt pour les cotisations syndicales

L’actuelle réduction d’impôts sur le revenu accordée au titre des cotisations syndicales se transforme dès 2013 en crédit d’impôt.

Tous les adhérents à un syndicat pourront ainsi en bénéficier, qu’ils soient imposables ou non. Un amendement des sénateurs au projet de loi de finances 2013, puis le vote de la loi n°2012-1510 du 29 décembre 2012 de finances rectificative pour 2012 remplace la réduction d'impôt pour versement de cotisations syndicales par un crédit d'impôt aux paramètres identiques. Les salariés imposables pouvaient déjà déduire les deux tiers (66%) de leur cotisation syndicale de leur impôt sur le revenu. Les salariés non imposables recevront ainsi un chèque dont le montant s’élèvera à 66% de la cotisation versée. Ne pas oublier de mentionner cette cotisation dans votre déclaration de revenus pour l’année 2012.

Daimler rappelle 3.500 Mercedes Citan en Europe

I l y a 4 heures STUTTGART (Allemagne) (Reuters) - Le groupe industriel allemand Daimler a annoncé lundi le rappel en Europe de 3.500 Citan, le petit utilitaire urbain de Mercedes-Benz, en raison d'airbags défectueux.

Un porte-parole du groupe a précisé que les airbags des fenêtres seraient remplacés sur le Citan, qui n'a reçu que trois étoiles sur cinq dans les derniers crash tests Euro NCAP (New Car Assessment Programme) -un score embarrassant pour Mercedes qui a toujours mis l'accent sur la sécurité.

"Ce résultat (des crash tests) était bien sûr totalement insatisfaisant", avait déclaré Dieter Zetsche, le président du directoire de Daimler et patron de sa division automobile Mercedes-Benz, dans une interview publiée la semaine dernière par le journal allemand WAZ. "Bien sûr nous devrons regarder cela de près."

Le Citan est dérivé du Kangoo de Renault, qui avait fait alliance avec Daimler en 2010 dans le domaine des véhicules commerciaux, des petites voitures et des moteurs.

Hendrik Sackmann et Andreas Cremer; Véronique Tison pour le service français

Petite généalogie du syndicalisme en France

Ainsi soit je

Montée des égoïsmes, prédominance de l'individualisme, deux maux dont souffre notre société. Les droits l'emportent sur les devoirs.

Pour les uns, c'est le droit de se verser des salaires pharamineux sans justification économique autre que leur rapacité, pour les autres l'envie d'enfant passe avant le droit de l'enfant à avoir un père ET une mère.
« J'y ai droit ! » Devient plus qu'un leitmotiv ou une revendication, c'est un mode de vie, une sorte de réflexe pavlovien.

La voirie doit être impeccable, mais les camions poubelles ne doivent pas gêner mon repos ou entraver ma circulation.
Je dois pouvoir jouir de mes temps de loisirs, partir en week end, mais les salariés du commerce doivent trimer en nocturne ou les dimanches pour que je puisse consommer sans gêne si l'envie m'en prend.

L'univers existe, je l'ai rencontré, il tourne autour de mes pulsions et de mon nombril.
Cet effarant fonctionnement est fortement favorisé par les modèles véhiculés par les principaux médias, à commencer par ces émissions dites de télé-réalité où le but ultime estd'éliminer l'autre par tous les moyens, l'hypocrisie et la fourberie n'étant pas les moins recommandées.
C'est toute la société qui est entrée dans un cercle suicidaire où la notion de bien commun disparaît submergée par l'empilant des égoïsmes individuels et catégoriels.Cette dérive touche tous les secteurs de la société à commencer par le monde économique et social.

Vous me direz, qu'un certain nombre de petits villages gaulois résistent et que bien des familles inculquent à leurs enfants d'autres valeurs que celles de l'air du temps.Il existe même des institutions qui revendiquent un projet éducatif visant à « aider le jeune à devenir adulte » en s'appuyant sur des exigences fondamentales de loyauté, de justice,de respect des autres.C'est généralement le cas des écoles catholiques qui affirment de façon fort louable dans leur projet éducatif que l'école doit être un lieu de rencontre avec Dieu et un milieu de vie chrétienne. Très bien ! Mais alors comment expliquer par exemple que dans un collège qui affiche 100% de réussite au brevet, il n'y ait dans une classe de 3ème que deuxparticipants sur 30 élèvespour le bol de riz du Vendredi Saint ?
La course à la réussite matérielle ne l'emporterait-elle pas sur le projet éducatif ? 100% de réussite au brevet, mais que 2 élèves qui sacrifient un déjeuner pour faire un don à une association caritative, ne serions nous pas à un taux d'échec de plus de 93% ? Sans que cela ne semble traumatiser, ni même intéresser, la direction. Un peu de confort personnel remis en cause au profit des plus démunis et après 4 ans d’exercices du projet éducatif deux concernés pour 28 indifférents.
Car l'essentiel, c'est d'intégrer de ces admirables lycées d'excellence où se fabriquent en série nos élites égoïstes de demain.

N'est-ce point là, aussi, participer à la montée des égoïsmes et à la prééminence de l'individualisme ?

A voir absolument

A 15 ans, Robert Panaud est engagé comme garçon de courses à l'usine où travaillaient son père, son grand-père et son arrière grand-père. Monsieur Lesage, le chef de bureau, prend le gamin en affection. Il décide de le préparer à la fonction d'employé de bureau et lui donne des cours particuliers de français, quand le temps le permet. Robert suit également les cours du soir en vue de passer le B.E.P.C et rencontre Graziella, fille d'émigrés italiens. A l'usine, Fred dit l'Ancien a également beaucoup de sympathie pour Robert. Fred est graisseur, un emploi réservé aux vieux qui n'ont plus la force pour tenir une place sur le plancher de coulée. Il transmet à Robert l'histoire de la sidérurgie.

A 25 ans, Robert épouse Graziella, devenue assistante sociale. Un accident endeuille l'usine. Robert est triste de constater que ses collègues bureaucrates se sentent peu concernés par la mort d'un ouvrier. Il a l'impression de trahir les siens. Il se révolte quand la Direction retire à Pierrette, la veuve, la jouissance d'une maison dans la cité ouvrière. Grâce à la générosité de Fred et la solidarité des ouvriers, Pierrette et ses enfants ne seront pas à la rue. Mais à la suite de ce drame, Robert demande sa mutation au plus bas de l'échelle des métallos et souhaite bien ainsi les aider à lutter contre l'injustice.

Notre avis : Une histoire pleine d'émotion, servie par d'excellents comédiens. Préparez vos mouchoirs !!!

Les représentants CFTC souhaitent

une bonne fête du 1er mai,journée symbolique de la fête de travail.Profitez pleinement de cette journée, tout en ayant une pensée pour tous ceux qui se sont battus pour obtenir ces temps de repos indispensables à la vie familiale, personnelle, associative et spirituelle !

 

Les Allemands multiplient les grèves pour obtenir de plus hauts salaires

Les avions de Lufthansa ont été cloués au sol lundi, les postiers ont fait grève par intermittence et les métallos prévoient de cesser le travail la semaine prochaine.

Dans les aéroports, à la poste, bientôt dans la métallurgie : les grèves se multiplient en Allemagne ce printemps pour de plus hauts salaires, au moment où Berlin est sous la pression de ses partenaires pour relancer la croissance.

Le personnel au sol de Lufthansa veut 5,2% de salaire en plus , les postiers ont demandé une hausse de 6%, les 3,7 millions de métallos un plus de 5,5%. Les premiers ont cloué au sol lundi les avions de la première compagnie européenne, les seconds ont fait grève par intermittence pendant plus d’une semaine. Ils ont conclu un accord vendredi à l’aube qui verra les salaires grimper de 3,6% au 1er août puis 2,6% au 1er octobre 2014.

Quant aux métallos, ils prévoient des grèves dès la semaine prochaine. Particulièrement dans la métallurgie - un secteur fourre-tout dont l’accord a valeur de test pour toute l’industrie - des grèves d’avertissement font partie du jeu ritualisé des négociations de branche entre le syndicat IG Metall et le patronat.

Alors que l’Allemagne va mieux que ses partenaires européens et se plait à le faire savoir -- elle est «?un succès et un pôle de stabilité en Europe?», a claironné jeudi le ministre de l’Economie Philipp Rösler --, les syndicats se montrent particulièrement combatifs. D’autant plus que les salariés allemands ont subi des années de restriction qui ont boosté la compétitivité du pays.

Les entreprises ont «des carnets de commandes et des bénéfices stables ou en croissance», argumente Knut Giesler, responsable régional d’IG Metall en Rhénanie du nord-Westphalie. «Il doit donc y avoir un +plus+ confortable pour les salariés, seule une hausse forte des revenus donnera une nette impulsion à la croissance, en Allemagne et en Europe», selon lui.
Appels du pied des partenaires de Berlin

L’argument est utilisé par d’autres en dehors d’Allemagne. Le secrétaire américain au Trésor Jacob Lew est récemment venu faire des appels du pied à Berlin pour une relance de l’économie par la consommation. Quelques jours plus tard le ministre français Arnaud Montebourg a plaidé en Allemagne pour des salaires plus hauts.

Vendredi dans les colonnes de Die Welt le commissaire européen Olli Rehn, pourtant un grand ami du modèle allemand, reconnaissait qu’un renforcement de la demande intérieure» contribuerait au «ré-équilibrage nécessaire de l’économie de la zone euro - dans l’intérêt même de l’Allemagne».

Dans leur collimateur, l’absence de salaire plancher en Allemagne, où les salaires sont traditionnellement négociés branche par branche par les partenaires sociaux. Mais les entreprises peuvent choisir de ne pas se soumettre à ces accords. C’est le cas d’Amazon, dont les salariés allemands doivent se prononcer dans les prochains jours sur des grèves.

Les «salaires de dumping» sont dénoncés depuis longtemps, tout comme le fait qu’environ un million d’Allemands soient obligés de compléter leur salaire par des allocations pour joindre les deux bouts. Dans la campagne électorale en cours, les trois partis principaux d’opposition ont inscrit un salaire minimum généralisé de 8,50 euros de l’heure à leur programme. Si la coalition de centre-droit d’Angela Merkel est opposée à un salaire minimum de type Smic --la chancelière y a récemment redit son opposition--, elle encourage l’introduction de salaires minimum par branche.

Cette semaine les coiffeurs sont devenus la treizième branche à en bénéficier. Fixé à 8,50 euros de l’heure à compter de 2015, ce salaire plancher mettra du beurre dans les épinards au sein d’une profession où les débutants étaient parfois payés 3 euros de l’heure. L’introduction progressive de ces salaires minimum, couplée à la pression mise par les syndicats dans les négociations au cas par cas, font grimper lentement mais sûrement les revenus des Allemands. Pour cette année, Berlin table sur une hausse de 2,3% des revenus, et de 2,8% l’an prochain.

Nissan choisit l'usine Renault de Flins pour construire sa Micra

L’Alliance Renault-Nissan a annoncé ce 26 avril que cette usine accueillera à partir de 2016 la production de la Nissan Micra. Le volume prévisionnel de production de cette citadine compacte japonaise a été établi à 82.000 unités.

L’arrivée de ce modèle est un nouveau gage de pérennisation de cette usine située dans les Yvelines. L’attribution de la production de la Renault Zoé, la voiture électrique de la marque au losange, avait déjà conforté l’avenir de l’usine de Flins. En 2012, le site a produit 117.000 véhicules dont 115.400 Clio (version III et IV) et 450 Zoé."En 2013, on va fabriquer 130.000 voitures, plus 80.000 c’est bien", a indiqué à l’AFP Patrick Liénard, secrétaire FO du comité d’entreprise. Pour lui, l’accord de compétitivité signé en mars « commence à porter ses fruits ».

D'autres partenaires dans les prochains mois
Cette décision fait effectivement partie des engagements pris par la direction de Renault dans le cadre de l’accord de compétitivité signé avec les syndicats. Renault s’est engagé à augmenter la production de 100.000 véhicules en France et de produire pour 80.000 emplois pour un partenaire. En l’occurrence, c’est le japonais Nissan, dont Renault possède 44% du capital qui a été mis à contribution. Mais le constructeur français veut aller plus loin. Un de ses porte-paroles a d’ores et déjà annoncé que le groupe pourrait annoncer de nouveaux partenariats de ce type dans les prochains mois. Certaines rumeurs évoquent des utilitaires pour le compte de Nissan mais également pour Mercedes, qui est également partenaire du groupe automobile français.

De leurs côtés, les syndicats ont consenti à une augmentation de 6,5% du temps de travail en France, une refonte des comptes épargne temps, un gel des salaires en 2013. Et, d’ici fin 2016, 7.500 suppressions nettes d’emplois (plus de 15% des effectifs) et 760 embauches sont prévues. Pour l’usine de Flins, cette annonce pourrait créer une équipe supplémentaire d’un millier d’emplois à ajouter aux 3.600 postes actuels dont 2650 CDI.

L’entreprise MCA sacrifie le bien-être du personnel pour une rentabilité toujours croissante. Des rendements insoutenables, un climat social jamais connu, Pression, non-remplacement des absents... ça suffit !!!

LIRE LE TRACT

La dramatique désindustrialisation de Renault et PSA en France
Renault et PSA annoncent des nouveaux modèles pour leurs usines françaises. Mais, derrière ces proclamations, la réalité industrielle dans l'Hexagone est désastreuse. La production de Renault en France a chuté de 60% en sept ans, celle de PSA Peugeot-Citroën de 40%. Et les effectifs des usines poursuivent leur plongeon. Revue de détails de cette déflagration.
Bonne nouvelle : Renault va redonner de l'activité à ses usines françaises. Promis, juré. La firme automobile tricolore s'est « engagée à produire un minimum de 710.000 véhicules en France à horizon 2016, contre un peu plus de 530.000 en 2012 ». Cocorico. Et ce, suite à l'accord de compétitivité signé par les organisations syndicales sauf la CGT. L'usine de Douai (Nord), le plus important site du constructeur au losange en France consacré aujourd'hui aux monospaces Scénic, va ainsi lancer à partir de 2014 toute une série de nouveaux modèles sur une nouvelle plate-forme modulaire commune Renault-Nissan.

Premier jalon : le futur remplaçant du fameux Espace. Viendra ensuite le successeur de la Laguna de gamme moyenne supérieure. Par ailleurs, le site normand de Sandouville, qui va perdre ce qu'il reste du haut de gamme Renault, se prépare à lancer le nouvel utilitaire Trafic promis à de gros volumes (pour un fourgon) et produira aussi le Primastar, un utilitaire de Nissan.

Annonces chez PSA
Chez PSA Peugeot-Citroën, on va certes fermer l'usine d'Aulnay en région parisienne l'an prochain. Mais le constructeur n'en fait pas moins le plein de nouveautés pour ses sites français. La Peugeot 2008, dérivé loisirs de la petite 208 commercialisé en mai 2013, est produite à Mulhouse (Haut-Rhin). La prochaine berline compacte 308, lancée en septembre prochain, sera, elle, fabriquée à Sochaux (Doubs).Tout va bien, non ?

Une véritable désindustrialisation
Eh bien non, justement ! Car, derrière ces annonces rassurantes, la réalité industrielle de l'industrie automobile française est beaucoup moins rose. C'est même à une véritable désindustrialisation que l'on assiste ces dernières années dans l'Hexagone. En 2012, Renault y a ainsi produit 532.571 voitures et utilitaires légers seulement, soit à peine moins que l'ensemble de la production de son allié japonais Nissan dans sa seule usine britannique de Sunderland. Des niveaux quasi-dérisoires par rapport à 2005, par exemple, année où Renault produisait dans ses usines tricolores 1,27 million de véhicules ! Soit un plongeon de presque 60% en sept ans à peine ! Et ce, alors que la production mondiale du groupe au losange est quasiment restée stable sur la période.

Chez PSA Peugeot Citroën, la chute est moins flagrante, mais néanmoins sensible. Les sites français de PSA ont fabriqué, par rapport à cette même année 2005, 41% de véhicules en moins à 1,11 million d'unités l'an passé. Pour une production mondiale du consortium, qui a, elle, reculé de 14%. Du coup, les volumes cumulés dans l'Hexagone de Renault et PSA ont plongé exactement de moitié en sept ans ! Pas de quoi pavoiser.

Effectifs en chute
Dans ces conditions, les usines voient leurs effectifs fondre littéralement. Le site de Renault à Douai n'emploie plus que 4.450 personnes aujourd'hui... contre plus de 6.000 il y a dix ans. Douai a produit à peine 138.500 véhicules l'an dernier. Des niveaux historiquement faibles, 3,5 fois moins élevés qu'en 2004 ! Quant à Flins, il a assemblé l'an passé 115.500 Zoé et Clio avec 2.600 salariés, contre 270.000 voitures avec 4.750 personnes en 2004. L'usine mécanique de Cléon (Seine maritime) a fabriqué de son côté 642.000 boîtes de vitesses et 548.000 moteurs l'an passé avec 3.500 personnes. Il y a dix ans, Cléon employait 5.100 personnes pour fabriquer plus d'un million de boîtes et 856.000 moteurs...

Sandouville particulièrement frappé
Cette décroissance n'est rien à côté de la décadence de Sandouville. Le site phare de Renault en Seine maritime, voué à la gamme moyenne et au haut de gamme, a vu ses effectifs passer de 5.300 employés en 2004 à 2.150 aujourd'hui. «La direction a ouvert grand les vannes. 1.046 salariés peuvent prétendre à partir d'ici à 2016 ». Résultat, dans trois ans, l'usine pourrait employer un petit millier de salariés ! Il est vrai que la production s'est effondrée en neuf ans de 220.000 véhicules annuels à 40.000 Tout juste 125 voitures (Laguna et Espace) sortent quotidiennement de l'usine, contre 1.500 par jour en 2000. Nombre des salariés restants demeurent sceptiques sur les promesses de produire à terme 100.000 utilitaires par an dans cette usine située près du Havre.

Production à Rennes réduite de 60%
Côté PSA, ce n'est pas mieux. Entre 2005 et 2012, Rennes a vu sa production annuelle réduite de plus de 60% à 129.600 voitures. Mulhouse l'a divisée presque par deux à 224.000 unités, tout comme Sevelnord (Nord, hors véhicules fabriqués pour Fiat) à moins de 60.000 exemplaires l'an dernier. Sochaux a perdu 100.000 unités sur la période. Quant à Aulnay en fin de vie, il fabriquait encore plus de 280.000 véhicules en 2005 !

Modèles moins prisés
La baisse dramatique d'activité des usines tricolores reflète celle des... modèles. Le naguère si populaire Scénic (et son dérivé Grand Scénic) est produit à une cadence réduite des deux-tiers à 132.760 unités annuelles par rapport à il y a dix ans. La Renault Laguna a atteint péniblement les 27.700 unités en 2012, contre plus de 145.000 dix ans auparavant. Quant à l'Espace, longtemps considéré comme le fleuron du génie français, il n'était plus assemblé l'an passé qu'à raison de 12.900 véhicules, six fois moins que dix ans auparavant. Quant à PSA, il fabriquait 816.500 Peugeot 206 il y a dix ans, pour l'essentiel en France.

L'an passé, il n'assemblait plus que 566.000 petites Peugeot, la production étant répartie cette fois entre trois modèles (206, 207, 208), dont une grosse part construite hors de l'Hexagone. Dans la gamme moyenne supérieure, PSA fabriquait 259.000 Peugeot 407 en 2005 à Rennes. En 2012, il n'assemblait plus que 116.400 Peugeot 508, son successeur, dont une moitié environ seulement dans l'Hexagone...

Plongeon des gros véhicules
La chute de production en France de Renault et PSA s'explique en partie par la délocalisation vers des pays à bas coûts, surtout au sein de l'ex-Régie. Mais pas seulement. Le plongeon des volumes en France reflète aussi la désaffection croissante des clients pour les véhicules de gamme moyenne et supérieure des deux constructeurs tricolores, traditionnellement fabriqués dans les usines hexagonales. Un bilan d'autant plus attristant que l'industrie automobile allemande a, elle, globalement maintenu ses volumes de production outre-Rhin dans le même temps, grâce au succès de ses véhicules en général et de son haut de gamme en particulier... Les modèles vendus à des prix élevés sont logiquement bien moins sensibles au différentiel de coûts en France ou en Allemagne par rapport à l'Europe de l'est que les petits véhicules d'entrée de gamme.

 

Roumanie : Dacia menace des ouvriers grévistes d’aller produire au Maroc

Une nouvelle grève menace l’une des trois usines du constructeur automobile Dacia en Roumanie. Ainsi, pour dissuader les ouvriers de ne pas se mettre en grève, la direction les a menacés de délocaliser une partie de sa production au Maroc, où les salaires sont moins élevés de moitié.

Dacia, le constructeur automobile filiale de Renault, n’en peut plus des grèves dans ses usines en Roumanie. Le mois dernier, du 20 au 21 mars, 5000 ouvriers, sur les 13 000, de l’usine de Mioveni ont fait grève durant une journée et demie. Ils réclamaient une augmentation de salaire de 25%. Une grève dont le groupe se serait bien passée. Plus de 1500 voitures n’ont pas été fabriquées lors du débrayage. Soit des pertes pour Dacia qui se sont élevées à près de 20 millions d’euros. La direction de l’usine a répondu à ses employés qu’elle ne pouvait les augmenter de 25%, rappelant qu’elle les avait déjà augmentés de 9%, rapporte Reuters. Néanmoins, les syndicats ne lâchent pas l'affaire. Ils prévoient de nouvelles actions dès demain, jeudi 11 avril sur le site de Mioveni.

420 ou 225 euros ?
Pour dissuader les ouvriers d’arrêter les machines de production, la direction de l’usine opte pour le chantage. « Si les protestations ne cessent pas et si les employés continuent de réclamer des choses irréalistes, il se pourrait que nous transférions une partie de la production au Maroc », a lâché le vice-président du groupe en Roumanie. « L’avantage de produire au Maroc est qu’un employé marocain ne touche que la moitié d’un salaire d’un employé roumain », a-t-il ajouté. D’après la direction de Dacia, un employé touche en moyenne 840 euros contre 475 euros pour la moyenne nationale. Cela voudrait dire qu’un ouvrier marocain chez Dacia ne touche que 420 euros. Cependant, certains ouvriers de l’usine affirment gagner beaucoup moins. « Nous gagnons 2 000 lei (450 euros) en travaillant six jours sur sept. Une fois que nous avons payé toutes nos factures, nos poches restent vides. » avaient déclaré un ouvrier à la presse roumanaise. Ce qui ne laisse rien à notre ouvrier marocain qui ne gagnerait, par conséquent, que 225 euros !

Plus de viande !
En plus de demander une augmentation de salaire, les ouvriers de l’usine Mioveni réclament de meilleures conditions de travail comme par exemple de ne plus être fouillés à la sortie de l’usine, ou plus surprenant, d’avoir une meilleure nourriture servie à la cantine de l’entreprise, qui selon les ouvriers, n’est composée que de haricots ou de choux et sans viande.

Nissan, l'allié de Renault, démarre la production de sa Leaf électrique en Europe


La Renault Zoé n'est plus seule. La Nissan Leaf est la deuxième voiture particulière de série produite en Europe. La fabrication démarre actuellement à Sunderland, l'usine (britannique) réputée la plus productive du Vieux continent. Il est vrai que le site tourne à plein régime, les cadences des chaînes sont rapides. On ne traîne pas dans l'usine...
Nissan, l'allié japonais de Renault, célèbre ce jeudi le démarrage en série de la production de sa Leaf électrique à Sunderland, outre-Manche. Et ce, en présence du Premier ministre David Cameron. Ce sera la deuxième voiture électrique de série industrialisée en Europe... après la Renault Zoé à Flins. Importé jusqu'à présent du Japon, ce modèle compact « zéro émission » n'a pas eu jusqu'ici le... succès escompté en Europe. Mais les ventes augmentent progressivement, même si les volumes demeurent limités. « Nous en aurons livré 6.200 sur la présente année fiscale (du 1er avril 2012 au 31 mars 2013) en Europe, dont plus de mille sur le seul mois de mars », affirme Raynald Roger, un des responsables du produit Leaf chez Nissan Europe. Lancée au Japon fin 2010, il s'en est vendu depuis 55.000 unités dans le monde, dont un peu plus de 30.000 sur la présente année fiscale actuelle. Mais la voiture est surtout destinée au Japon et aux Etats-Unis. En la fabriquant désormais en Grande-Bretagne pour le marché européen, Nissan espère accroître encore les ventes, réduisant notamment l'exposition au yen fort. Même s'il refuse de donner des prévisions de volumes.

Usine très compétitive
La Leaf (vendue hors bonus à un tarif supérieur à 30.000 euros) est donc assemblée désormais en Angleterre, dans une version restylée et à l'autonomie légèrement accrue, même si elle demeure restreinte dans la réalité. Les batteries sont aussi produites à Sunderland. « La Leaf aura une intégration européenne de 76% en valeur », explique John Martin, patron des fabrications, des achats et de la logistique de Nissan Europe. Ce véhicule est d'ailleurs produit sur la même ligne que le 4x4 compact Qashqai, un véritable succès quant à lui, dans l'usine réputée « la plus productive d'Europe et l'une des cinq plus compétitives du monde ».

143 véhicules par salarié
« Chaque salarié produit 143 véhicules chaque année, un record. Nous tournons à plein régime. Sur la ligne des Qashqai-Leaf, nous travaillons en trois équipes six jours sur sept. Le site tourne 5.400 heures par an », indique fièrement John Martin. « Nous produirons 510.500 voitures sur l'année fiscale 2012-2013 avec un peu plus de 6.000 personnes. En 1999, nous en faisions un peu plus de 200.000 avec 5.000 salariés », précise le dirigeant, ajoutant : « vous voyez à quel point la productivité a augmenté ». Il faut dire que le taux d'absentéisme, de 1,3%, est extrêmement bas. Le taux de rotation du personnel aussi (2,3%). La ligne de production va vite et, lors d'une visite sur les chaînes, nous avons senti que le travail, facilité certes par les automatismes, se fait à un rythme très soutenu... voire fatiguant. Chaque opération est censée prendre 54 secondes seulement. Les cadences ne sont peut-être pas infernales, mais elles exigent rapidité et concentration ! Ca ne traîne pas.

Autres nouveaux modèles
Le site de Sunderland ne se concentre pas seulement sur la Leaf. Il va lancer cet été la production en série d'une nouvelle "petite" voiture thermique, une parfaite rivale de la... Clio! Comme quoi, la concurrence interne au sein de l'Alliance Renault-Nissan n'est nullement découragée. La nouvelle Note sera commercialisé en octobre prochain. Volumes envisagés: autour de 100.000 par an. Un modèle, qui, sous une forme un peu différente, est déjà produit au Japon depuis l'automne dernier et doit l'être au Mexique pour le marché américain.

Une Infiniti bientôt à Sunderland
L'usine Nissan de Sunderland a démarré en 1986, à l'époque où le gouvernement de Londres accueillait à bras ouverts les "transplants" japonais pour suppléer une industrie auto britannique exsangue. Investissement total de Nissan sur le site: plus de 4,3 milliards d'euros et 500 millions pour l'industrialisation de la Leaf et de ses batteries. Infiniti, la marque haut de gamme de Nissan, a par ailleurs indiqué en décembre dernier que son futur modèle compact serait aussi assemblé à Sunderland... sur une plate-forme Mercedes (celle de la Classe A) en vertu des accords entre l'Alliance et le groupe allemand. Et ce, dès 2015. En avril 2010, Daimler, propriétaire de Mercedes, et Renault-Nissan avaient échangé des participations, chacun détenant 3,1% de l'autre. 60.000 unités annuelles sont prévues outre-Manche.

Nouveaux accords en Espagne
Nissan est à l'offensive en Europe, où il ne détient que 3,9% de part de marché (utilitaires et Russie comprise). La firme nippone vise les 5,2% en 2016. Nissan a par ailleurs annoncé récemment la mise en production prochainement d'une nouvelle berline compacte dans son usine espagnole de Barcelone. 1.000 emplois directs (et 3.000 indirects) seront créés, mais... à des salaires plus bas. Pour décrocher ce contrat, le site catalan arguait d'un accord entre la direction et les syndicats pour rendre les horaires plus flexibles et réduire de 20% environ les salaires des nouveaux embauchés.

L'inquiétude monte dans les usines en Europe

Après Goodyear et Bridgestone, le groupe n'exclut pas des mesures d'économies.

Michelin a beau avoir réussi une très belle année 2012 -son résultat opérationnel a bondi de 24,5 % -, il pourrait être contraint de prendre des mesures d'économies en Europe si le marché ne se redresse pas. « Nous n'excluons rien, nous devons réfléchir à l'évolution du marché, voir si la situation est durable ou non » indique aux « Echos » Florent Menegaux, directeur général de la division pneus tourisme de Michelin et membre du comité exécutif du groupe. Les syndicats sont inquiets et ont obtenu à leur demande un comité central d'entreprise extraordinaire européen, qui s'est tenu le 7 mars dernier.

Pour l'heure, la direction assure ne pas avoir arrêté sa décision, mais ne cache pas que la situation est très compliquée. « Nous sommes dans une situation de surcapacité. Nous utilisons actuellement 75 % de nos capacités sur l'activité tourisme en Europe, et 60 % sur le poids lourds » juge Florent Menegaux. Qui ajoute : « La situation est pire que lors de la crise de 2008-2009 car plus étalée dans le temps. Nous sommes sur un marché en forte décroissance depuis fin 2011. Tous les segments sont impactés ». Pour mieux adapter ses ressources à la situation de marché, le groupe vient de signer un accord de flexibilité (lire ci-contre). Faudra-t-il aller plus loin ? Le groupe ne l'exclut pas.

Le marché des pneumatiques pour véhicules légers n'en finit pas de plonger. Après une baisse de 10 % en volume en 2012, il a encore perdu 8 % sur les deux premiers mois de l'année. Le segment des pneus poids lourds est encore plus touché : pendant la crise, il est passé d'un volume annuel de 26,7 millions en 2007 à20,2 millions en 2012. « Vu la conjoncture, les particuliers et entreprises resserrent leur budget et retardent au maximum le renouvellement de leurs pneus » note Michael Foundoukidis, analyste chez Natixis. Un panorama bien éloigné des chiffres records des pays émergents -+9 % au Brésil, +7% en Chine depuis le début d'année -qui parviennent à sauver les comptes des grands manufacturiers.
D'importantes surcapacités
Le groupe français n'est pas le seul dans cette situation. « Il y a actuellement une surcapacité effective dans le secteur, notamment dans le poids lourd. Et les industriels n'ont pas d'autre choix que de prendre des mesures d'économies pour s'adapter »

Certains ont déjà tranché, comme Goodyear, qui a annoncé la fermeture de l'usine d'Amiens Nord le mois dernier. Même constat chez Bridgestone, qui a a annoncé début mars la fermeture de son usine de Bari. Pirelli a de son côté indiqué qu'il allait reconvertir son site Settimo Torinese, en Italie, spécialisé dans le poids lourd, sur l'activité tourisme. Quant à Continental, la majorité de sa production est désormais en Europe de l'Est. Il a produit en 2012 29 millions de pneumatiques en Europe de l'Ouest contre 45 millions dans les pays de l'Est.

Michelin pourra-t-il tenir longtemps ? L'enjeu social est important : le groupe français emploie 63.000 salariés en Europe. En France, les craintes des syndicats se portent sur les deux sites français de poids lourd, situés à Tours (Indre-et-Loire) et La Roche sur Yon (Vendée).

Après une grève, l'usine roumaine de Dacia (Renault) reprend le travail

Plus de 1.500 véhicules ont été perdus dans l'usine roumaine Dacia de Pitesti, à cause d'une grève. Un mouvement qui a paralysé la production pendant une journée et demie. Les revendications portaient notamment sur des hausses de salaire.

Le travail a repris à l'usine d'assemblage Dacia de Pitesti. En pleines négociations sur la convention collective, un mouvement de grève avait démarré mercredi matin dans l'usine roumaine de Renault. Le mouvement, que Renault quailifie de "spontané", a fait perdre "plus de mille voitures en production". En fait, le manque à produire est plus élevé que ça, puisque les rythmes journaliers portent sur 1.400 unités. Or, la production a été arrêtée presque une journée et demie. Un "millier de personnes dans chacune des trois équipes de production journalières étaient partie prenant à ce mouvement". Au total, sur l'ensemble du site, il y a eu "20% de grévistes", souligne une porte-parole de Renault. Le SAD, syndicat unique, s'est toutefois désolidarisé des participants à la grève. Les salariés de la marque à bas coûts du groupe français réclament notamment une hausse de 25% de leurs salaires. Le salaire brut moyen de l'entreprise était de 3.700 lei (837 euros) l'an dernier, à comparer avec une moyenne nationale de 2.100 lei.

Plus d'un million cette année
Pitesti, qui emploie en tout 12.000 personnes dans la fonderie, la fabrication de moteurs, boîtes de vitesses, trains roulants, le ferrage et l'assemblage de véhicules, produit les fameuses Dacia Logan, Sandero, Duster, de bas de gamme. Des Dacia sont aussi produites au Maroc. Ailleurs dans le monde, les véhicules de la gamme "Entry" sont produits et vendus sous le logo Renault (Russie, Amérique du sud, Iran...). Le groupe Renault a vendu l'an dernier 953.000 véhicules de cette gamme (+17%), dont 360.000 sous la marque Dacia. Ces modèles pris ensemble représentent 37% des ventes totales du groupe de Boulogne-Billancourt. Logan et Sandero, qui viennent d'être renouvelées, sont un succès, tout comme le 4x4 Duster. En revanche, le monospace Lodgy, lancé l'an passé et fabriqué à Tanger (Maroc), constitue pour le moment un semi-échec. Il s'en est vendu 30.000 l'an dernier dans le monde, contre 300.000 Sandero et Duster, 320.000 Logan. Le groupe Renault compte vendre plus d'un million de véhicules "Entry" cette année. Les Dacia sont très prisées en France (84.000 unités en 2012). Les immatriculations de Dacia sont d'ailleurs en plein boom en ce début d'année dans l'Hexagone, alors que celle de la marque Renault proprement dite plongent.

Nouveau modèle à 5.000 euros
Après avoir lancé en fin d'année dernière les Logan II et Sandero II, la firme française exposait à Genève un nouveau break Logan, dont les livraisons commenceront en juin. Puis, ultérieurement, aura lieu le restylage du 4x4 Duster. Enfin, viendra ensuite une toute nouvelle voiture encore moins chère, autour de 5.000 euros (moins de 8.000 pour une Logan dans sa version de base aujourd'hui). Renault va frapper encore un grand coup. Ce modèle sera « produit en Inde, mais aussi ailleurs dans un deuxième temps », nous affirmat au salon de Genève Arnaud Deboeuf, responsable de la gamme "Entry" du constructeur tricolore. Cette voiture, plus petite et donc encore moins chère « sera aussi produite sous la marque Dacia pour l'Europe ».

La police s’équipe en Lodgy

La Direction Générale de la Sécurité Nationale vient d’acquérir un lot de véhicules auprès de Renault. Il s’agit de 56 Logan, 129 fourgons Master et une première, 82 Lodgy.
Les véhicules ont été peints et devraient prochainement être aperçus dans les rues des principales métropoles du pays

Signature de l’accord Renault
Le 13 mars 2013, le P.D.G. du groupe Renault, Carlos Ghosn et les représentants des organisations syndicales CFDT, CFE-CGC et FO ont signé l’Accord Renault intitulé « Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France ».


L’Accord Renault avait été soumis la veille à la consultation du Comité Central d’Entreprise et des Comités d’Entreprise des filiales.

Cet accord, fruit d’un processus de dialogue avec les partenaires sociaux particulièrement riche, est déterminant pour retrouver une nouvelle dynamique de croissance en France.

Dans le cadre de l’Accord Renault, les différentes mesures négociées avec les organisations syndicales ont permis à l’entreprise de prendre un certain nombre d’engagements forts, gages d’activité et d’emploi pour l’avenir en France.

Renault s’est engagé à produire un minimum de 710 000 véhicules en France à horizon 2016, contre un peu plus de 530 000 en 2012, ce qui portera le taux d’utilisation global des sites français à plus de 85% et assurera une visibilité sur l’activité de l’ensemble des sites français jusqu’au-delà de 2016 voire de 2020. Un tel niveau d’activité bénéficiera également à l’ensemble des sites de mécanique français, qui assurent la production des éléments de liaisons au sol, moteurs et boîtes de vitesses pour équiper les véhicules, ainsi qu’aux établissements logistiques.

Dans l’Accord Renault, l’entreprise s’est également engagée à préserver tous les sites industriels français ainsi que les fonctions de l’ingénierie, du commerce et du tertiaire en France.

Cet accord est l’aboutissement de près de neuf mois de discussions puis de négociations avec les organisations syndicales, ayant permis de trouver ensemble des solutions structurelles et durables pour faire face à un marché automobile européen en mutation. Grâce à cet accord, l’entreprise est en mesure de renforcer sa base française tout en se développant à l’international, pour s’adapter au monde automobile d’aujourd’hui.

Dès 2013, un observatoire de suivi de l’application de l’accord sera mis en place. Composé de trois représentants de chaque organisation syndicale signataire de l’accord et de représentants de la direction, il a pour mission de veiller à la mise en œuvre des mesures inscrites dans l’accord. Il établira un tableau de bord de suivi autour de 4 thèmes : le taux d’engagement de l’outil de production, le volet social, la recherche et l’innovation et la filière automobile.

L’accord de groupe s’applique à l’ensemble des établissements de Renault sas relevant de la branche automobile ainsi qu’à ses filiales industrielles MCA, SOVAB, STA, RST, ACI Villeurbanne, Sofrastock international et Fonderie de Bretagne.

Après la signature, Carlos Ghosn a déclaré : « Je salue le travail qui a été accompli durant plusieurs mois pour permettre d’aboutir à cet accord exemplaire, et je remercie l’ensemble des organisations syndicales, qui ont pleinement joué leur rôle de partenaire. Grâce à leur engagement, à notre volonté d’anticipation et notre capacité de concertation communes, nous sommes parvenus à relever le défi d’un accord à la fois respectueux des règles de négociations sociales, juste pour les salariés, et garant de la croissance durable de l’entreprise. C’est une excellente nouvelle pour Renault et pour toute la filière automobile en France, car c’est la preuve qu’une démarche conduite dans un esprit d’innovation sociale et de responsabilité peut ouvrir de nouveaux horizons prometteurs ».


Voir les mesures et engagements
Voir les mesures et engagements (site presse)

Les nouveautés françaises - Salon Genève 2013

Renault Captur


La marque au Losange a clairement fait un choix. Place au design, aux couleurs bref au charme. Et ça marche plutôt bien. Captur est une proposition décalée par rapport au reste du marché. Sous le capot, on retrouve au choix un moteur essence ou un diesel de 90 ch chacun. Ce refus de la course à la performance permet de contenir les prix. Captur est proposé à partir de 15 500 euros. Une bonne version équipée du moteur diesel vous coûtera autour de 20 000 euros, une proposition raisonnable et une bonne stratégie de la part de Renault.

Renault Scénic XMOD : monospace et crossover

Chaque génération de Scénic a droit à sa déclinaison baroudeuse. Le modèle actuel ne fait pas exception : il s'offre aujourd'hui une version tout-chemin baptisée Xmod, qui étrenne aussi le nouveau visage de la gamme.
Entre la présentation et la commercialisation du crossover Captur, Renault nous présente un autre baroudeur: le Scénic XMOD.

Trois modes de conduite
L'assistance proposée par le système Extended Grip se divise en trois modes: le premier, "Expert", gère le freinage tout en laissant au conducteur le contrôle du couple moteur. Le second, "Route", correspond à des réglages classiques d'antipatinage, tandis que le troisième et dernier, "Sol Meuble", optimise le contrôle des freins et celui du couple moteur en fonction des conditions d'adhérence.

Dans l'habitacle, les changements sont discrets. On remarque tout de même l'arrivée du système multimédia tactile R-Link. En version supérieure, Renault annonce un nouveau volant à méplat, un pédalier et un pommeau en aluminium, ainsi que de nouvelles selleries avec surpiqûres et un pack Alcantara.
Nouvelle face avant

Au delà de cette panoplie de baroudeur que cette version XMOD revêt, on remarque aussi que la face avant a été légèrement retouchée. Elle évolue en effet en même temps que celle des Scénic et grand Scénic classiques en adoptant la nouvelle identité visuelle de la marque, la patte de Laurens van den Acker. Ainsi le logo Renault s'agrandit sur fond noir brillant, comme sur la Clio 4 ou encore le Captur.

A noter enfin que le Scénic XMOD embarque 4 motorisations, 2 diesels et 2 essence, dont le tout dernier TCe 130 chevaux qui viendra chapeauter la gamme. Rendez-vous à Genève dès le 5 mars pour la présentation du Scénic XMOD, et plus de précisions sur ses tarifs et date de commercialisation.

La CFDT de Renault valide à son tour l'accord compétitivité
Après la CFE-CGC et FO, la CFDT de Renault a donné ce jeudi son aval au projet d'accord visant plus de compétitivité et de flexibilité dans les sites français du constructeur.

"La CFDT considère que la situation actuelle de Renault et de son environnement ne permet pas de retrouver immédiatement le niveau de compétitivité durable nécessaire. (...) Face à ces enjeux cruciaux, la CFDT a décidé de s'engager dans la négociation et désormais dans la signature d'un accord qui est avant tout un accord industriel", déclare l'organisation syndicale dans un communiqué diffusé ce jeudi 7 mars.

Le syndicat souligne cependant la responsabilité de la direction de Renault, qui a "failli" à améliorer la compétitivité du groupe le moment voulu. En conséquence, la CFDT demande "un effort d'équité plus significatif de l'ensemble du top management", notamment, de son PDG Carlos Ghosn.

La veille, la CFE-CGC et FO Renault avaient déjà indiqué qu'ils donnaient leur feu vert à ce texte qui constitue un premier accord du genre au niveau d'un groupe et pourrait devenir une référence en la matière. Les deux syndicats réunis dépassaient déjà largement les 30% de voix aux élections professionnelles requis pour valider le texte. La CFE-CGC dispose de 29,7% des voix devant la CGT (25,2%), la CFDT (19,1%) et FO (15,6%). Seule la CGT, défavorable au texte, ne s'est pas encore prononcée.

La signature officielle de l'accord est prévue pour le 12 mars, à la suite de la présentation du projet en comité central d'entreprise.


Ce qu'il faut savoir sur l'accord de compétitivité approuvé chez Renault

En contrepartie du maintien des usines Renault en France, la CFE-CGC et FO ont validé l'accord qui prévoit un allongement de la durée du travail et un gel des salaires. Les principaux points de l'accord en détail

La CFE-CGC et FO Renault ont donné leur aval au projet d'accord visant plus de compétitivité et de flexibilité dans les sites français du constructeur, premier accord du genre au niveau d'un groupe, qui pourrait devenir une référence en la matière. "C'est un accord hors du commun (...) Il vaut mieux qu'une régression programmée. Il vaut mieux prendre le risque d'un avenir que de ne pas avoir d'avenir du tout", a expliqué Laurent Smolnik, délégué central FO. Le texte permet "d'avoir désormais une vision de l'activité sur nos sites jusqu'à 2016, voire 2020 pour Douai", dit-il.

Après consultation des salariés, FO a décidé mercredi de signer "le contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France", alors que les ventes du groupe sont en berne en Europe.

Salaires, mobilité et temps de travail figurent parmi les principaux points de l'accord pour plus de compétitivité prévu pour le groupe Renault et dont les principales mesures sont à durée indéterminée.
Les engagements de la directions
- Volumes de production et affectations de véhicules: L'accord prévoit "une activité minimum" de 710.000 véhicules en France: 630.000 véhicules Renault et 80.000 provenant de partenaires (qui pourraient être Daimler et Nissan). Le ou les sites concernés par ces affectations de partenaires, ainsi que les véhicules, seront connus d'ici fin 2013. Renault s'est donné comme cible un volume de 820.000 véhicules par an fabriqués en France au-delà de 2020.

Le texte prévoit le démarrage du Trafic à Sandouville dès 2014, de différents modèles de la gamme 15-40 entre 2014 et 2016 à Douai. L'usine de Flins se voit quant à elle affecter notamment une version de la Clio IV, et celle de Maubeuge la phase 3 de Kangoo.

- Renault s'engage à maintenir en France ses sites industriels et "les activités d'ingénierie et tertiaire qui constituent son cour de métier".

- Le patron de Renault, Carlos Ghosn, s'est engagé à renoncer provisoirement à 30% de la part variable de son salaire pour 2013.


Les efforts pour les salariés
- Emploi: Les effectifs vont diminuer de plus de 15% d'ici fin 2016 pour atteindre 37.142 à en 2016 avec à la clé une économie sur les frais fixes de l'ordre de 400 millions d'euros. Renault va s'appuyer sur la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC, signée en 2011), et qu'elle prolonge jusqu'en 2016. Outre les 5.700 départs naturels non renouvelés prévus entre 2013 et 2016, la direction envisage 1.800 départs supplémentaires en prolongeant et élargissant la dispense d'activité des carrières spécifiques (DACS) --qui accompagne certains salariés en fin de carrière -- à quasiment tous les collaborateurs sans critère de pénibilité. Pendant ces trois ans avant la date légale de départ à la retraite, les salariés restent dans les effectifs et touchent 75% de leur salaire.

- Mutualisation dans les sites industriels: Renault va regrouper ses sites de fabrication et logistiques en deux pôles régionaux pour permettre "une plus grande fluidité des mouvements de personnel": le pôle Nord-Est (dont Douai et Sovab), le pôle Vallée de la Seine (dont Andouville, Cléon et Le Mans) et "mutualiser" les métiers non liés à la production.

- Mobilité: L'accord veut renforcer la mobilité pour un "équilibrage entre les sites", entre ceux en sous-activité et ceux en forte activité. Le prêt de main d'oeuvre entre sites existait déjà entre les sites, mais faute de volontaires suffisants, la direction voulait le rendre obligatoire. Sous la pression de syndicats, elle a fait marche arrière. Les compensations financières sont fixées à un demi-mois de salaire pour 6 mois de prêt, un mois au-delà de 6 mois.

- Temps de travail: Tous les sites de production vont s'aligner sur les 35 heures hebdomadaires, pour atteindre un temps de travail effectif de 1.603 heures annuelles, les temps de pause sont de 20 minutes par jour. Certains sites perdront aussi des jours de RTT. Enjeu: 65 millions d'euros d'économie. Le projet d'accord prévoit une réforme des comptes épargne temps et épargne formation pour une économie recherchée de 75 millions d'euros: le compte épargne temps sera ainsi plafonné à 10 jours. En cas de charge de travail exceptionnelle, la durée maximale de travail peut être portée à 12 heures, sur la base du volontariat, hors activités de fabrication. L'accord permet aussi de réduire exceptionnellement à 9 heures la durée consécutive de repos entre deux séances de travail pour faire face à une hausse d'activité.

- Salaires: Contrairement à ce que voulait la direction, les salaires ne seront gelés qu'en 2013, et leur augmentation éventuelle sera discutée lors des négociations annuelles obligatoires en 2014 et 2015. L'accord met l'accent sur un renforcement de l'intéressement et de l'actionnariat salarial.


Renault vise plus d'un million de véhicules d'entrée de gamme à bas coûts cette année

Après 953.000 ventes l'an passé, Renault compte écouler en 2013 plus d'un million de véhicules de la gamme « Entry », diffusés en Europe sous le label Dacia. Un modèle encore moins cher que la Logan à 5.000 euros, d'abord produit en Inde, est prévu pour l'Europe.

Le marché européen, « nous le voyons toujours entre -3 et -5% en 2013. Mais on est à -8 ou -9% sur les deux premiers mois. La question est : va-t-on continuer sur la lancée des deux premiers mois ? », s'interroge Carlos Ghosn, PDG de Renault, au salon de l'auto de Genève. « Le problème, ce sont les incertitudes sur la réduction des déficits, l'Euro, l'Union européenne, les risques de troubles sociaux. Il n'y aura pas en tous cas de bonne nouvelle sur l'Europe d'ici à 2016. », a-t-il ajouté jeudi. Mais, une chose est sûre : « il n'y a pas d'impact important de la crise sur les véhicules d'entrée de gamme. Notre gamme « Entry » (ndlr : Logan, Sandero, Duster...) n'est pas affectée. Même si le marché s'effondre, il faut continuer à produire ces véhicules », a martelé le PDG.

Plus d'un million en 2013
Effectivement, les modèles à bas coûts de Renault cartonnent dans le monde. « Nous vendrons plus d'un million de véhicules « Entry » (ndlr : à bas coûts) en 2013, contre 953.000 l'an passé, ce qui représentait déjà une hausse de 17% sur 2011, et une progression de 6% en Europe », assure à La Tribune Arnaud Deboeuf, Directeur de cette gamme chez Renault, qui compte notamment continuer à « croître cette année en Europe », malgré la chute des marchés. Les Logan et Sandero, l'arme anti-crise ? Le Brésil était l'an passé le premier débouché de cette gamme (179.000 unités), dont les modèles sont diffusés sur le Vieux continent sous la marque roumaine Dacia, suivi de la Russie (155.000), de l'Iran (86.000)... et de la France (84.000) ! L'ordre devrait rester le même cette année, avec « une interrogation sur l'Iran » à cause des ressources financières du pays liées à l'embargo international. « Il y a un bon potentiel au Brésil et en Russie » mais aussi en France où Dacia progresse fortement sur le début de 2013.

Nouveau modèle à 5.000 euros
Après avoir lancé en fin d'année dernière les Logan II et Sandero II, la firme française expose à Genève un nouveau break Logan, dont les livraisons commenceront en juin. Puis, ultérieurement, aura lieu le restylage du 4x4 à succès Duster. Enfin, viendra ensuite une toute nouvelle voiture encore moins chère, autour de 5.000 euros (moins de 8.000 pour une Logan dans sa version de base aujourd'hui). Renault va frapper encore un grand coup. Ce modèle sera « produit en Inde, mais aussi ailleurs dans un deuxième temps », affirme Arnaud Deboeuf. Cette voiture, plus petite et donc encore moins chère « sera aussi produite sous la marque Dacia pour l'Europe ». C'est la première fois que Renault avoue qu'un tel véhicule sera commercialisé également sur le... Vieux continent !

Palmarès: le salaire des patrons du CAC 40 ne connaît pas la crise

Malgré la crise, la rémunération moyenne des patrons du CAC 40 s'est élevée à 4,2 millions en 2011, en hausse de 4% sur un an, selon le cabinet Proxinvest. Maurice Lévy a été cette année là le mieux payé des patrons français.

2011 aura encore été une année florissante pour les patrons du CAC 40. Malgré la crise, et la chute des cours de bourse, la rémunération des grands patrons a continué de progresser légèrement en 2011, de 4%, se maintenant à un niveau élevé par rapport aux autres pays européens, a indiqué mardi le cabinet Proxinvest, spécialisé dans la gouvernance des entreprises

Cette rémunération a atteint en moyenne 4,2 millions d'euros l'année dernière en hausse de 4% par rapport à 2010, année où les rémunérations avaient déjà flambé de 34%. Dans le détail la rémunération moyenne d'un patron du CAC 40 se décompose comme suit: 24% en rémunération fixe, 32% en variable annuel, 16% d'autres avantages, 16% en actions gratuites et 12% en options.

Retraitée des indemnités de départ, la rémunération moyenne totale des présidents exécutifs du CAC 40 baisse de 3%, note cependant Proxinvest.


Le CAC 40 a chuté de 17% sur la période
Dans le même temps, les cours de Bourse, eux, ont pourtant eu tendance à fléchir, attestant une nouvelle fois de la décorrélation entre les performances de l'entreprise et la rémunération des grands patrons. En 2011, l'indice vedette a ainsi perdu 17% de sa valeur, relève Proxinvest. Cette année là, la rémunération moyenne des patrons du CAC est toutefois restée loin de son niveau d'avant crise: 5,7 millions en moyenne en 2006.


19,6 millions d'euros: la plus forte rémunération
Maurice Levy (Publicis) a été l'année dernière le mieux payé des patrons français (19,6 millions d'euros) grâce notamment au versement anticipé de plusieurs bonus, suivi par Carlos Ghosn (Renault, 13,3 millions d'euros), et de Bernard Charlès (Dassault Systèmes, 10,9 millions). Mais ces rémunérations ne prennent pas en compte les régimes de retraite supplémentaire, dont bénéficient certains dirigeants.

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14 dirigeants au dessus de 240 SMIC

Quatorze dirigeants français ont dépassé en 2011 un plafond établi par Proxinvest de 240 Smic annuel soit actuellement 4,6 millions d'euros.


Certains bonus non mérités?

Dans le détail, les bonus annuels ont baissé de 8,6%, mais ils se maintiennent à un niveau élevé (124% du salaire fixe en moyenne).

Comme le souligne l'étude, certains bonus comme ceux versés par Carrefour, GDF Suez, SCOR, Peugeot, Dexia, montrent que la part variable n'est pas toujours en ligne avec la performance perçue par l'actionnaire. De manière générale, "la politique de rémunération des grandes sociétés françaises manque de transparence et est beaucoup trop court-termiste. Il faut absolument étudier la performance d'un dirigeant sur au moins trois années pleines",



Les ventes de Dacia s'envolent, Renault chute toujours

Les immatriculations de voitures Dacia ont progressé de 68% en février dans l'Hexagone, selon des chiffres provisoires. Renault recule pour sa part de 12% malgré la Clio IV. Peugeot grimpe de 9%, mais Citroën plonge de 20%. Le marché total fléchit encore de 5,5%
Dacia grimpe, grimpe, mais la marque Renault continue de chuter en France. Selon les chiffres d'immatriculations provisoires de voitures neuves dans l'Hexagone en février (arrêtés au 25 du mois), les volumes de la marque roumaine à bas coûts de l'ex-Régie ont grimpé de 68% grâce à un rebond du 4x4 Duster mais aussi au renouvellement de la petite Sandero. Malheureusement, dans le même temps, la marque au losange elle-même souffre toujours, malgré la nouvelle Clio IV. Les immatriculations en France du label Renault ont fléchi de 12% ce mois-ci, selon des chiffres officieux.

Marché en baisse de 5,5%
Tous les modèles de marque Renault (sauf le 4x4 Koleos et l'Espace avec de très faibles volumes) chutent. Certes, grâce à Dacia, les immatriculations du groupe Renault dans son ensemble restent stables en février dans l'Hexagone (comptes toujours arrêtés au lundi 25). Il n'empêche, le déclin de la marque tricolore n'en demeure pas moins préoccupant. Le marché total français des voitures particulières neuves fléchit pour sa part de 5,5% en février. Au cumul sur les deux premiers mois de l'année, Dacia progresse de 26% en France, la marque Renault régresse de presque 12%. Le groupe au losange dans son ensemble recule de 4,5% sur un marché tricolore en baisse de 11% sur janvier-février.

Contraste entre Peugeot et Citroën
Côté PSA, la situation est très contrastée. Le bond en avant de Peugeot grâce à la nouvelle 208 et la très bonne tenue du 3008 est contrebalancé par le recul de Citroën. En février (du 1er au 25), les immatriculations de voitures Peugeot progressaient en France de 9%, mais celles de Citroën chutaient de 20%. Du coup, le groupe PSA fléchit globalement de 6,5%. Du côté des étrangers, Toyota progresse de 23,5%. Le groupe Volkswagen recule de 1% selon les chiffres provisoires. GM plonge de 10,5%, BMW de 13% , Fiat de 31%, Ford de 34%. Le marché total devrait baisser de 3 à 5% dans l'Hexagone sur l'année, selon Renault.


COMMERCE INTERNATIONAL : L’EUROPE DOIT EXIGER LA RECEPROCITE

Un récent rapport sur la situation de PSA, le constructeur automobile ex-PEUGEOT CITROEN, établi par l’ingénieur général des mines, Emmanuel Sartorius, nous révèle que, depuis le traité de libre échange entre l’Union Européenne et la Corée du Sud, l’Union Européenne a importé 6 fois plus de véhicules coréens qu’elle n’en a exportés.

Sur les seuls premiers mois de 2012, les exportations européennes vers la Corée ont chuté de 13% (12 000 véhicules) alors que les importations coréennes en Europe ont bondi de 78% (80 000 véhicules importés).

Si l’on retire des exportations européennes les automobiles haut de gamme, du type Mercedes, Ferrari ou autres Porsche. C’est carrément la Bérézina !

La raison en est simple, si d’un coté on joue pleinement le jeu du libre échange, de l’autre on ne cesse d’inventer de nouvelles barrières non tarifaires. Comme des normes de sécurité ou anti-pollution spécifiques, qui obligent à modifier les véhicules vendus en Corée, ce qui entraîne des surcoûts difficilement acceptables sauf pour les véhicules haut de gamme.

Sachant que des accords de libres échanges similaires sont envisagés entre l’Union Européenne, l’Inde et le Japon, il y a de quoi s’inquiéter.
Connaissant le nationalisme intransigeant qui règne dans ces deux pays, ouvrir nos marchés en imaginant que la réciproque sera vraie est d’une naïveté qui confine à la stupidité.

Dans le même temps, nos entreprises doivent respecter scrupuleusement un nombre toujours plus important de normes sanitaires, techniques ou autres, auquel s’ajoutent des règlementations environnementales toujours plus strictes.

Mon propos n’est pas de remettre en cause celles-ci, avoir le souci de ne pas polluer, veiller à l’avenir de la planète sont de bonnes choses. Ce qui est moins bien, c’est de laisser nos entreprises en concurrences directes, avec des pays pour lesquels le respect de normes sociales, environnementales, sanitaires ou autres à autant d’importance que la liberté d’expression pour le président- dictateur Nord-Coréen.
Si la chine à mis en place –non pas la liberté d’expression- mais une procédure de certification obligatoire des produits industriels, qui coûte du temps et de l’argent aux importateurs sur le marché chinois, ce n’est pas par hasard. Dans le même temps nous laissons rentrer sur notre territoire, une masse considérable de produits aux normes non compatibles avec nos règlementations.

Et ce pour deux raisons :
La première, le goût du profit exacerbé de quelques uns.
Faire travailler des quasi-esclaves et mettre en danger les consommateurs n’a aucune importance si cela rapporte beaucoup d’argent.
La seconde, le mythe de la libre concurrence, cette main invisible, si chère à nos ultralibéraux.
Ce conte pour enfant, semble être encore et toujours le sommet de la réflexion intellectuelle au sein de la commission européenne. Il serait temps que notre élite bruxelloise devienne adulte.

A la semaine prochaine

 

Des cadeaux à fonds perdus

MCA, le maudit million...

LETTRE AU MINISTRE

MCA, filiale de Renault, continuera à recevoir encore pendant trois ans des aides économiques de la Communauté d’agglomération de Maubeuge Val-de-Sambre et de la région Nord-Pas-de-Calais.

Les dirigeants du Parti socialiste à la tête de ces deux organismes en ont décidé ainsi, bien que les conditions signées en 2008 pour recevoir ces « aides » n’aient aucunement été respectées par MCA, notamment la création de 335 emplois en CDI. En réalité, il y a 500 emplois de moins à MCA !

Qu’à cela ne tienne, ces cadeaux, qui augmentent les profits mais ne créent pas d’emploi, sont maintenant accordés soi-disant pour garder le contact avec les dirigeants de Renault… alors que l’État détient encore 15 % des actions !

Les dirigeants du PS s’évertuent à « aider » le patronat en le subventionnant avec l’argent public, mais cela n’aide en rien les travailleurs, car les actionnaires empochent l’argent et réduisent les emplois ensuite.

 

Combien d’usines Renault demain en France ?

Le constructeur est engagé dans un accord de compétitivité de quatre ans qui doit l'aider à passer la crise que traverse le secteur automobile en Europe. En échange d’un accord, il promet 80 000 véhicules venus de ses partenaires. Faute d’accord, la direction menace de fermer deux usines.

Renault joue la carte du donnant-donnant. En échange de la signature d’un accord de compétitivité, le groupe est prêt à confier des volumes à ses usines. "La signature d’un accord permettra à nos sites français d'être suffisamment compétitifs pour attirer des volumes venant de nos partenaires, à hauteur de 80 000 véhicules supplémentaires par an", explique Gérard Leclercq, directeur des opérations France du groupe, dans un communiqué. Ces volumes sont non négligeables car ils représentent 15 % des 540 000 véhicules produits par les usines françaises. Est-ce suffisant pour les sauver toutes ?

"La direction table sur une production de 630 000 véhicules en France à l'horizon 2016, c'est petit bras !", affirmait la semaine dernière Dominique Chauvin, délégué central CFE-CGC. Il n'y a pas besoin de cinq gros sites d'assemblage pour produire ces volumes. "Nous tournons actuellement entre 40 et 50 % de nos capacités", affirme Philippe Velu, délégué syndical central adjoint de la CFDT représentant les usines. Les sites français ont perdu la bataille de l’entrée de gamme : Twingo est entièrement produite en Slovénie, et 70 % des volumes de la Clio en Turquie. Même si un accord de compétitivité est signé, il y a fort à parier que ces volumes ne reviendront pas dans les usines françaises.

S'il a perdu 1 500 personnes en trois ans, Douai (Nord, 4 700 personnes) fait toujours office de vaisseau amiral. Le site a produit près de 139 000 véhicules en 2012 et en produira sans doute autant en 2013, essentiellement du Scénic. « Nous allons faire une phase transitoire de relooking du Scenic entre 2014 et 2016 avant d'attaquer le nouveau modèle » affirme Philippe Velu (CFDT). Au deuxième semestre 2015, Douai accueillera le remplaçant de l'Espace, dont la production devrait monter en cadence en 2016. Deux des trois versions de la nouvelle Laguna qui seront confiées au site, la berline, et surtout le break, qui représente des volumes intéressants. Douai se spécialise sur le haut de gamme, tandis que l'avenir du petit site de Dieppe (Seine-Maritime, 300 personnes), qui produit aujourd'hui des Clio RS dépendra, lui, en grande partie de la gamme Alpine, dont le groupe a annoncé le relancement en 2016 en partenariat avec l'anglais Caterham. Un sacré pari quand on sait que le groupe n’a jamais vraiment réussi à entretenir la flamme du "mythe" Alpine.

Trois usines sur l’utilitaire ?

En France, Renault mise ainsi sur le haut de gamme et l'utilitaire, vecteur de fortes marges. Batilly (Meuthe-et-Moselle, 2 400 personnes), tourne à plein régime avec le Master, mais le site n'a pas d'atelier d'emboutissage, une activité sous-traitée, ce qui représente un coût non négligeable. Maubeuge (Nord, 2050 personnes), produit le Kangoo. "Nous avons des inquiétudes avec la concurrence du Dacia Dokker, produit à Tanger, au Maroc, qui est 30 % moins cher !", explique un syndicaliste. En octobre dernier, le site a reçu une bouffée d'air avec l'entrée en production du Citan, un utilitaire produit en commun avec Daimler, et dont 35 000 véhicules annuels sont prévus en vitesse de croisière (soit 25 % de la capacité de l'usine). Sandouville (Seine-Maritime, 2250 salariés), est en perte de vitesse depuis 2008. Le site, qui n'a produit de que 40 000 véhicules en 2012, a perdu la Laguna et l'Espace au profit de Douai. Renault a certes investi en 2012 pour rapatrier la production anglaise et espagnole de Trafic. "Tout le monde croit que la direction veut fermer Sandouville. L'engagement de ne pas fermer de site, il n'est que pour trois ans, s'il y a accord. Rien n'empêche la direction de fermer Sandouville après, quand la moitié des salariés seront partis dans le cadre des départs à 58 ans. Avec les accords que la direction propose sur la mobilité, il suffira de réaffecter les salariés restant sur un autre site", explique Ali Kaya, secrétaire général CGT à Flins.

Trois usines pour l'utilitaire, c'est beaucoup, d'autant que le marché, plutôt résistant jusqu'ici, montre des signes de faiblesse. Flins (Yvelines, 3 800 personnes) est également sur la corde raide. Le site tourne sur trois modèles : la troisième génération de la Clio que l'usine exporte en Europe, les finitions haut de gamme de la Clio 4 (soit 30 % des volumes du modèle), et la ZOE, le véhicule électrique, sur lequel Renault beaucoup misé dans son plan stratégique 2009. Le modèle, en commercialisation, accumule les retards. Le groupe est englué dans des problèmes de batterie, entachant l'image du produit, avant même qu'il n'arrive sur le marché. Dommage, le modèle, accessible en prix, pourrait dynamiser un marché qui reste une micro-niche et qui peine à décoller. « La direction avait misé sur 150 000 exemplaires de ZOE par an en vitesse de croisière. On est très loin du compte !» estime Georges Dieng, analyste chez Natixis.

Deux sites sur la sellette

Au final, avec l'accord de compétitivité qu'il cherche à négocier, Renault fait le gros dos et se garde la possibilité de redémarrer la production à son niveau d'avant crise en cas de reprise du marché en 2016. Les discussions sur l'attribution de volumes à la marque Nissan (mais on parle aussi en interne d'un projet de véhicule haut de gamme avec Daimler) vont dans ce sens. Mais on s’interroge : quel modèle, quand débutera la production (il semble peu probable qu’elle débute en 2013), dans quelles usines ? Autant de questions sur lesquelles les syndicats vont chercher à avoir des garanties.

Chez les syndicats, on indique que la direction a menacé, faute d’accord de compétitivité, de fermer deux sites. Mais si le marché européen de l’automobile ne reprend pas l’horizon 2016, avec sous sans accord de compétitivité, les usines françaises, au premier rang desquelles Sandouville et Flins, seront sur la sellette. L'opinion publique n'a en tout cas plus confiance dans l’ex Régie Nationale : un quart de personnes récemment interrogées par le sondeur Opinion Way pensaient que le groupe ne respectera pas son engagement de ne pas fermer d'usine d'ici 2016.

Renault. Carlos Ghosn « optimiste » sur l’accord de compétitivité


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L'année 2012 a été dure pour Renault comme pour tous les constructeurs automobiles : parts de marché en baisse, chiffre d'affaires en baisse. Bénéfices ? Alors, vous, vous faites des bénéfices cette année ; mais des bénéfices en baisse aussi. L'année 2013 sera aussi difficile que 2012 ?

Je pense que pour l'industrie, elle sera aussi difficile. En tous les cas, en Europe, en ce qui nous concerne elle devrait être meilleure que 2012 pour une raison très simple, c'est que nous avons beaucoup de produits qui arrivent. Il y a des productions déjà arrivées qui vont avoir un effet plein comme Clio 4. Il y a d'autres produits qui arrivent comme le lancement de Zoë et le lancement de la nouvelle Sandero et de Logane. Donc, je suis optimiste en ce qui concerne l'année 2013. Ça ne veut pas dire qu'elle sera plus facile.

Mais on prévoit, en Europe et en France tout de même, des marchés automobiles plutôt en régression ?
En contraction, malheureusement de 3%, c'est ce que nous pensons pour l'Europe ; et la France : entre 3 et 5%.

Dans ce contexte, Carlos Ghosn, vous menez une négociation difficile avec les syndicats de Renault en France. Vous demandez aux salariés français de geler leurs salaires, ce qui revient avec l'inflation à les baisser ; de travailler davantage et d'être plus mobile. Pourquoi faites-vous cela ? Quel est le but que vous recherchez ?

Non, le sujet c'est celui de la compétitivité en France. Ce n'est pas un sujet uniquement Renault, d'ailleurs. C'est un sujet au niveau national. Il y a un accord qui a été signé entre les différents partenaires sociaux, les employeurs, évidemment facilité par le gouvernement, encadré par le gouvernement. Il faut rebondir sur cet accord ...

Mais vous avez commencé les négociations avant ? Les négociations, vous avez commencé avant ?

Incidemment, parce que nous savions que les négociations nationales étaient engagées. Ces négociations nationales ont abouti à un succès. C'est un premier pas très important qui va dans la bonne direction. Il faut à tout prix en profiter pour améliorer la compétitivité, entreprise par entreprise. C'est ce que nous faisons. Nous voulons renforcer la compétitivité de Renault en France, de façon à ce qu'il n'y ait plus de préoccupation sur : est-ce qu'on va avoir suffisamment de production en France ? Est-ce qu'il va y avoir suffisamment d'emplois en France ? On mettra cela derrière nous puisque nous nous engageons dans le cadre de cette négociation à augmenter la production en France.

Alors de combien, justement ? Renault a produit 530.000 voitures en France, l'année dernière. Vous confirmez ce chiffre.
Oui.

C'est beaucoup moins déjà qu'en 2011. Vous en produisiez 650.000. Et il y a 10 ans, c'était 1 million 3, donc vous avez beaucoup quitté la France, Carlos Ghosn. Si l'accord est signé, donc 530.000 voitures produites en 2012, vous remonteriez à combien de véhicules ?

Écoutez, d'abord on a baissé en 2011 et 2012 parce qu'il y a un marché qui a baissé. Le marché français a baissé de 14% entre 2012 et 2011. Et je vous signale d'ailleurs que le mois de janvier n'est pas très, très bon puisque les ventes de voitures en France ont baissé de 14%. Encore une fois de 14%. Donc, ce n'est pas le reflet d'une stratégie, c'est le reflet d'un marché qui est à la baisse, au moins pour les années les plus récentes. Deuxièmement, ce que nous proposons, c'est de dire : actuellement, il y a une production de 530.000 voitures.
Oui.

Nous nous sommes engagés à dire : la production augmentera à plus de 710.000. Nous nous engageons à 710.000 ...

... A quel horizon, 710.000 ?
En 2016. C'est-à-dire que c'est l'échéance de l'accord de compétitivité.

Et quelles voitures produirez-vous ? Par exemple, vous produisez aujourd'hui des Clio en Turquie. Vous les produiriez en France si cet accord était signé ?
Ah elles sont produites en France. Il y a des Clio qui sont faites. Oui.

Mais ?
Oui, alors il y a une proportion qui est variable ...

... Est-ce que vous rapatrieriez une partie de la production en Turquie, est-ce que vous la rapatrieriez en France ?

Il y a un pourcentage de la production de CLIO 4, la nouvelle Clio, qui sera faite à Flins mais il n'y a pas que cela, quoi. Il y a Zoë qui est faite à Flins, il y a l'arrivée de nouveaux produits : une nouvelle Espace, qui sera fait en France à partir de l'année 2014. En France, nous faisons Mégane. Nous allons faire le nouveau Haut de Gamme qui arrive. Et puis, il y aura, bien sûr, les productions des partenaires.

Des Nissan, par exemple ?
Ah des partenaires. Je n'ai pas spécifié les marques parce que c'est une décision qui leur appartient dans chacune de ces entreprises, il y a un comité exécutif. Il y a un conseil d'administration. Il faut respecter leur décision. Mais évidemment, nous allons tout faire de façon à ce qu'ils deviennent, et nous nous sommes engagés à dire : si nous avons un accord de compétitivité, nous amènerons au moins 80.000 voitures.

80.000 voitures. La CFDT a notamment dit, puisque vous situez à 710.000 à l'horizon 2016, le niveau de production qui pourrait être le vôtre en France. La CFDT dit : il faut arriver à 800.000 parce que sinon, l'entreprise n'est pas rentable. Le seuil de rentabilité est fixé à 800.000 à peu près. C'est ça ? 800.000 voitures produites en France ?

Non. En ce qui concerne le seuil de rentabilité, il faut nous en laisser quand même la responsabilité, c'est notre métier. Par contre, produire plus, évidemment c'est l'objectif de tout le monde, produire plus. Maintenant, produire c'est facile, c'est plutôt vendre qui est le véritable sujet aujourd'hui. Donc, moi ce que je suis en train de dire c'est que compte tenu de ce que nous voyons sur le marché européen, ce qui est raisonnable, c'est de s'engager sur 710.000 voitures. Si le marché est bien meilleur que celui que nous voyons actuellement, la production sera à la hausse, tant mieux ! Mais il me paraît essentiel avant d'envisager tous ces volumes supplémentaires de traiter le problème de la compétitivité en France, que ce ne soit plus un sujet.

D'accord. La question des volumes est importantes parce que la question qui est derrière, c'est : la fermeture ou non des sites. Vous vous engagez, Carlos Ghosn, il n'y aura pas de fermeture de sites ?

Bien sûr. Bien sûr. Il n'y aura pas de fermeture de sites. Il n'y a pas de fermeture de sites.

Tous les sites Renault seront maintenus en France ?
J'ai dit : il n'y a pas de fermeture de sites. Il n'y a pas de Plan Social.

La dernière réunion avec les syndicats, c'est mardi prochain ?
Oui, il y a une séance de négociations mardi prochain.

Vous espérez la signature, mardi prochain ?

Ah, écoutez, moi je pense qu'il y a beaucoup de bonne volonté de part et d'autre. Je pense que les débats dans le cadre des négociations sont extrêmement sérieux. Je pense qu'il y a des propositions qui viennent de part et d'autre. Il faut laisser cette équipe négocier. Je suis raisonnablement optimiste que nous devrions aboutir.

En contrepartie des efforts que vous demandez aux salariés, Carlos Ghosn, vous dites : Je suis prêt à baisser un peu mon salaire. Vous touchez une part fixe et variable chez Renault. Vous avez aussi un salaire de chez Nissan mais chez Renault, vous touchez à peu près 2 millions d'EUROS. Vous dites accepter de reporter à 2016, une part de votre salaire variable qui représente 430.000 euros. Écoutez la réaction d'un salarié de Renault, recueillie hier par un de nos reporters :
" Ca a un effet de dupe. Il renonce à une partie de salaire qu'il touchera plus tard. Quand on voit que nous on déclare à peu près 20.000 euros par an ; et que c'est ce qu'il touche sur une journée. Ca peut excéder les gens, quoi !
Il va faire partir 1.500 à peu près emplois rien qu'à Renault-Douai. Je suis ému parce que moi ça m'énerve ! "

Que lui répondez-vous à ce salarié de Renault, Carlos Ghosn ?
Alors, écoutez, moi je ne réponds pas, je ne réponds pas aux salariés par l'intermédiaire des radios. Ce que je dis c'est que : afin de faciliter la signature de l'accord de compétitivité et permettre l'adhésion de tous à cet accord, d'abord je rappelle que ce n'est pas le Président Directeur Général d'une entreprise qui fixe son salaire, je veux dire en passant ; c'est un conseil d'administration et que les salaires sont exposés à l'assemblée des actionnaires tous les ans.

Que le salaire de Nissan est voté par les actionnaires de Nissan et suivi par le conseil d'administration de Nissan, celui de Renault, il en est de même. Alors ceci étant dit, le conseil d'administration de Renault a décidé. Moi j'ai pris une décision qui consiste à reporter une partie de ce qui a été décidé par le conseil et à le conditionner par le succès de l'accord. Je l'ai fait, d'abord pour sortir un peu le côté émotionnel qui tourne autour de l'accord ; et puis surtout, pour faciliter l'adhésion de tous à la réussite de l'accord de compétitivité parce que ce dont il s'agit, ici, c'est de Renault, du succès de Renault et du succès de Renault en France. Donc, c'est un sujet important et tout ce qui peut être fait pour faciliter une conclusion positive, je le ferai.

On vous reproche d'être PDG à la fois de Renault et de Nissan, et d'avantager Nissan.

Oui. Mais ça, vous savez quand vous êtes PDG de deux entreprises, vous assumez les deux entreprises. Donc, moi j'assume en tant que patron de Renault et je suis responsable de la santé de Renault. Je suis responsable de la pérennité de Renault et de la croissance de Renault en même temps que celle de Nissan. Je ne fais pas de différence entre les deux.

Visitez le nouveau site Internet de l'UEASUC

L'UEASUC, notre association de défense des consommateurs, a lancé récemment son nouveau site Internet, créé et mis à jour par Richard Perradin, conseiller fédéral.
Vous y trouverez des informations pratiques et les liens avec les partenaires de l'association. N'oubliez-pas de vous enregistrer sur la page d'accueil (en bas, cliquer sur "s'enregistrer"). En vous enregistrant, vous pouvez demander l'adhésion à l'UEASUC qui vous enverra alors un bulletin d'adhésion à votre adresse.
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Site Internet de l'UEASUC : http://ueasuc.clicforum.com/portal.php

Renault : mais où est donc passée la voiture électrique?

Mais où est donc passée la voiture électrique? Alors que Renault a axé pendant des années une bonne partie de sa communication sur les futurs véhicules "zéro émission", la nouvelle Zoé se fait on ne peut plus discrète à quelques semaines de son lancement. Carlos Ghosn, PDG de Renault, l'a à peine mentionnée durant la présentation des modèles qui devraient marquer le redémarrage de la firme en 2013. En dévoilant les résultats financiers du groupe au titre de 2012 ce jeudi, Carlos Ghosn a refusé de s'engager sur des volumes de ventes de la dernière-née électrique, qui sera commercialisée en mars prochain, même si quelques exemplaires ont déjà été livrés, notamment au ministre du redressement productif Arnaud Montebourg.

Prudence, prudence
Le PDG s'est même déclaré "déçu" par les ventes de voitures électriques à ce jour. Renault commercialise à ce jour des utilitaires Kangoo, des berlines Fluence et des quadricycles Twizy électriques. S'il prévoyait initialement que les modèles électriques représenteraient 10% du marché auto en 2020, le patron de Renault indique désormais prudemment que "ce sera le cas là où les véhicules seront vendus"... Une sérieuse restriction. Produite à Flins, la Zoé était prévue au départ pour des capacités de 150.000 unités par an. Or, le groupe annonce un engagement, dans le cadre des négociations du plan de compétitivité avec les syndicats, sur un volume (minimum) de production de... 110.000 unités pour Flins, production de Clio IV comprise. Visiblement, Renault paraît donc bien loin des chiffres de production estimés au départ pour la Zoé.

16.000 ventes
Les immatriculations de véhicules électriques ont certes plus que doublé l'an dernier en France mais à des volumes encore dérisoires avec 5.663 voitures au total (contre 2.630 en 2011) et 3.651 utilitaires (contre 1.683), affirme l'Avere France (Association professionnelle pour le développement de la mobilité électrique). Renault arrive en première avec la fourgonnette Kangoo (2.869 unités en 2012 en France), juste devant PSA avec le couple Peugeot Ion-Citroën C-Zero (2.744 ensemble). Bolloré suit avec sa Blue Car (1.800), Nissan avec sa Leaf (524) et enfin Renault avec la berline Fluence (343). Mais, bon, ça ne fait pas beeucoup. Renault a vendu 16.000 véhicules électriques l'an dernier dans le monde, quadricyle Twizy compris.

Investissements au Japon
Mais, Carlos Ghosn espère un vrai démarrage. "Le Japon vient d'annoncer un milliard de dollars d'investissements pour les infrastructures de recharge. La Chine oblige les constructeurs à produire des voitures électriques. Et il va y avoir un effet d'offre. Les constructeurs allemands vont se lancer sur ce marché en 2013", souligne le PDG. Il est vrai que les hybrides avaient eu aussi beaucoup de mal à décoller, à la fin des années 90 et début 2000, rappelle volonties le PDG.


Renault s'engage à produire plus en France si le marché européen repart

Les projections de volume misent sur un marché européen en hausse de 14 % en 2016.
Une nouvelle réunion est prévue le 19 février.
L'accord est proche… Mercredi soir, direction et syndicats de Renault ont sensiblement rapproché leurs positions concernant les négociations sur la compétitivité des sites français du constructeur. Des précisions ont été fournies par la direction sur les volumes de production accordés aux usines françaises en cas d'accord. Une charge minimale de 110.000 véhicules sera accordée au site de Flins dès cette année et de 160.000 à horizon 2016, via la production de modèles Clio 4 plus haut de gamme. De même, le site de Douai aurait un plancher de 220.000 voitures en 2016, grâce à la production des remplaçants des Espace et Laguna. Quant au site de Maubeuge, il se verrait attribuer le Kangoo phase 3 (140.000 véhicules par an), tandis que Batilly aurait la garantie de fabrication de l'utilitaire Master pour douze ans.

Au global, ces véhicules apporteraient une charge de 630.000 voitures à horizon 2016, contre 530.000 produites en 2012. Ce à quoi il faut ajouter 80.000 voitures issues de partenaires de Renault (Nissan ou Daimler), dont l'identité sera annoncée par Carlos Ghosn après la signature de l'accord. Le volume global obtenu, de 710.000 unités en 2016, est donc appétissant, puisqu'il fait revenir le niveau de production français à 2008 (716.691 véhicules). D'où les communiqués positifs de la CFDT et de la CFE-CGC (qui pèsent à elles deux 48,8 % aux dernières élections internes), qui ont salué les avancées de la direction.

Du côté de FO et de la CGT, on pointe le flou de ces engagements. En effet, les 710.000 unités sont en fait conditionnées à un rebond du marché européen, qui devrait atteindre, selon les estimations de la direction, 16 millions de véhicules (comprenant voitures et utilitaires, sur les marchés où est présent Renault) à horizon 2016, contre 14 millions en 2012. « On a un marché européen qui s'effondre encore en 2013, comment voulez-vous qu'on arrive à ce niveau ? La direction n'y compte d'ailleurs même pas, sinon elle ne supprimerait pas dans le même temps 8.200 emplois dans l'accord », juge Fabien Gache, délégué central CGT. D'où la demande de FO, d'insérer une clause de retour dans l'accord en cas de non-respect des engagements. Côté direction, on note que le rebond du marché n'est pas une « condition irrévocable » et que les engagements ne tomberont donc pas d'un coup en cas de mévente des modèles. Il faudra lire la rédaction exacte de l'accord pour y voir plus clair.

Carlos Ghosn mis en cause
Dans ce contexte de poker menteur, les syndicats ont demandé et obtenu que ce soit Carlos Ghosn lui-même qui signe l'accord. En interne, le dirigeant est accusé par certains d'avoir affaibli la marque Renault - et donc son activité en France - en privilégiant son allié Nissan d'un côté et les gammes low cost (Logan, Sandero…) de l'autre. L'an dernier, Nissan a écoulé 4,9 millions de voitures, soit près du double des ventes du groupe Renault. Un décalage historique. Les ventes de modèles low cost du groupe Renault ont grimpé de 17 %, à 950.000 unités, et représentent ainsi 37 % de ses volumes. De quoi assurer la survie du groupe français, martèle Carlos Ghosn. Mais, entre-temps, les modèles Renault (Clio, Megane, Scenic, Laguna…) se sont écoulés en 2012 à environ 1,55 million de véhicules à peine (hors low cost et voitures Samsung), contre environ 2 millions en 2007.


120 000 emplois détruits dans l'industrie en 3 ans : la grande purge ne fait que commencer

Plus de 1 000 usines fermées et 120 000 emplois perdus. Tel est le constat dressé par une étude publiée par Trendeo. Faut-il croire qu'il y a trop d'emplois dans le secteur industriel et que le phénomène est amené à se poursuivre ?

Plus de 120 000 emplois auraient disparu dans le secteur industriel ces trois dernières années selon une étude de Trendeo. De même, plus de 1000 usines auraient fermées. Combien d'emplois sont réellement menacés dans l'industrie ? Ce phénomène peut-il durer ?
Jean-Pierre Corniou : Toutes les études publiées depuis quelques années illustrent l’ampleur de la réduction des effectifs industriels en France depuis 30 ans. De 1980 à 2007, donc avant la crise, la France a perdu 36% de ses effectifs industriels. Ce phénomène s’est accéléré depuis 2000, et s'est encore accru depuis 2008 sous l’effet de la crise. La part de l’industrie (hors construction) dans la valeur ajoutée totale, en France, est passée de 18 %, en 2000, à un peu plus de 12,5 %, en 2011. Mais il faut souligner qu’une partie de l’emploi naguère considéré comme industriel est désormais externalisé auprès d’entreprises de services spécialisés. Il y a donc une partie de destruction nette, et une part de transfert vers des activités de service.

La principale cause de réduction d’emplois est l’amélioration de la productivité qui représente 65% des pertes d’emploi depuis 2000. Les délocalisations ne représentent que moins de 20% de la réduction des emplois industriels.

Faut-il croire qu'il y a "trop" d'emplois dans l'industrie par rapport aux besoins. Par conséquent, les emplois perdus pourront-ils être recréés ?
La notion de surcapacité est toute relative : elle dépend de la nature de l’offre, de l’intensité de la demande, désormais mondiale, mais surtout de la productivité du travail. D’une part pour toutes les catégories d’actifs, la part du travail dans la vie va continuer à diminuer. Depuis le début du XXe siècle, la durée moyenne, toutes catégories confondues, du travail effectif est passée de 200 000 heures à 67 000 heures. Nous vivons désormais grâce à l’allongement de la vie, et à l’amélioration de l’efficacité productive, deux vies complètes, une vie de travailleur et une vie de rentier. Comme on a gagné plusieurs centaines de milliers d’heures de vie en un siècle pour vivre désormais 700 000 heures, le travail ne représente plus que 12% de notre existence, contre 40% à la fin du XIXe siècle. Cette réalité bouleverse nos conceptions souvent moralisatrices quant au temps de non-travail.
Dans ce vaste mouvement de reflux de la place du travail, le travail industriel va continuer sa contraction. Le développement des robots, l’usage encore plus intense des technologies de l’information, la multiplication des outils connectés directement à internet sans intervention humaine va accroître la productivité du travail industriel, mais aussi de plus en plus celle des services. Il faudra moins de travail pour produire les objets du futur, même s’ils sont produits en France, ce qu’autorisera une robotisation accrue de nos industries.

Comment l'industrie française peut-elle inverser la tendance ?
Soyons lucides. Le temps des grandes concentrations industrielles est révolu en Europe. La mécanisation, puis l’automatisation et enfin l’informatisation ont cassé le lien linéaire entre le volume de travail et le volume de production. La croissance économique s’est construite par la réduction du volume de travail, qui est le produit du nombre de travailleurs par la durée du travail pour une technique donnée.

L’industrie a alimenté son essor par la maîtrise de ce processus de transformation. L’automobile illustre clairement ce phénomène. Au début du XXe siècle les premières voitures automobiles étaient construites à l’unité à la main. C’étaient des produits artisanaux, extrêmement coûteux, réservés à une élite. Il a fallu Henry Ford dès 1908 pour comprendre que ce produit rencontrerait une demande forte si on en abaissait considérablement le prix de production, et pour cela il fallait casser le modèle de production unitaire pour passer à la grande série. Standardisation et mise en place de chaînes d’assemblage servies par des ouvriers exécutant des tâches simples et répétitives ont permis le décollage de cette industrie. Ce processus s’est amplifié avec la robotisation qui a conduit à un accroissement de la qualité, à la réduction de la pénibilité du travail et, in fine, à la contraction du nombre de travailleurs. Le volume de travail direct engagé pour construire une voiture moderne est très faible. L’usine Renault de Flins est passée de 21 000 salariés dans les années 70 à moins de 3 000 aujourd’hui pour une production seulement inférieure de 50 %.

La désindustrialisation affecte la plupart des grandes nations industrielles, sauf l’Allemagne qui a su résister par une offre de biens industriels, notamment d’équipement, qui a trouvé dans la croissance des BRIC des débouchés naturels.

L’industrie française peut continuer son développement grâce au renouvellement de son offre dans les secteurs puissants comme l’industrie du transport ou l’agro-alimentaire. L’exemple de l’aéronautique démontre que l’effet qualité de l’offre l’emporte sur les effets coûts de main d’œuvre, qui sont aujourd’hui globalement de même niveau que dans l’industrie allemande. Grâce aux pôles de compétitivité, et aux investissements d’avenir, notamment, le renouvellement de cette offre fait l’objet d’un intense effort collectif. Elle doit s’accompagner pour être efficace d’un renouvellement de l’appareil industriel, vieilli, et le développement de la robotisation de la production indispensables à l’efficience du processus industriel et à la qualité des produits. Le stock de robots installés au 31 décembre 2011 était plus de quatre fois supérieur en Allemagne et presque deux fois supérieur en Italie. La France ne comptait alors que 34 500 robots, contre 62 300 en Italie et 157 200 en Allemagne et 29 900 en Espagne.

C’est au prix de ce double effort que la France pourra maintenir une offre industrielle compétitive au plan mondial, créatrice de valeur ajoutée, d’emplois qualifiés et de revenus fiscaux et sociaux. Néanmoins, les nouvelles activités productives feront moins appel à la main-d’œuvre qu’au « cerveau d’œuvre ». Design, intelligence fonctionnelle, qualité, durabilité, efficience énergétique seront les caractéristiques des produits industriels de demain qui pourront sans difficulté être produits en France dans des unités petites, réparties sur le territoire, hautement productives et faisant moins appel à une main-d’œuvre généraliste, mais pilotées par des techniciens et ingénieurs mettant en œuvre des techniques et des outils automatisés.


Une stratégie délibérée de désindustrialisation

Les articles parus dans la presse sur les licenciements dans le secteur automobile nous préparent à une année pour le moins morose. Certains tendent à expliquer que la responsabilité de cette situation revient à la forte chute des immatriculations en Europe.
Mais, pour des milliers de salariés du secteur, la perception des choses est différente. Il faut en effet distinguer les licenciements d'ordre conjoncturels, dus à la chute des ventes et donc transitoires, des licenciements d'ordre structurels, dus à des choix stratégiques et organisationnels et donc définitifs.

La cause première de la réduction de la production française est la décision politique de Renault de fabriquer dans les pays dits "low cost" dès 2002-2003, et non à la chute des immatriculations intervenue dix ans après ; une décision qui reflétait la stratégie de réduction des coûts de ses modèles à volume constant, et le désir de conquérir les marchés d'Europe de l'Est.

Ainsi ont été délocalisées en Slovénie la Clio 2 puis la Twingo, et aujourd'hui la Clio 4 en Turquie ; l'investissement de Renault en Roumanie en 2002 lui permet aujourd'hui d'importer des véhicules Dacia sur son propre marché français. Un mouvement qui n'est certainement pas terminé, car Renault ouvre ou va ouvrir, à grand fracas, des usines en Algérie, au Maroc et en Turquie.

Or il était évident dès 2006 que les usines françaises existantes seraient à terme en surcapacité et que cela conduirait inévitablement à une désindustrialisation. Ce mouvement mûrement réfléchi est donc manifestement déconnecté de l'évolution des immatriculations en Europe. La lourde chute des ventes de 2012 n'a fait qu'accélérer le phénomène.

DÉSINDUSTRIALISATION DES ÉQUIPEMENTIERS
Si ce sont aujourd'hui les sites des constructeurs qui font l'actualité, tout a commencé par la désindustrialisation des équipementiers, fournisseurs de 70 % de la valeur d'un véhicule.

Les PME équipementiers, dépendant en grande partie des constructeurs français, ont été les plus concernées par les licenciements structurels liés à la délocalisation (Sealynx, Eurostyle, Fonderies du Poitou, Lajous, Fabris, etc.).

Les licenciements structurels sur 112 sites concernés avant 2008 se sont poursuivis après les crises de 2009 et 2012, pour atteindre un total de 40 000.

Si les constructeurs sont libres de choisir leurs fournisseurs, y compris de délocaliser, leur comportement et leurs méthodes ont été en revanche discutables. Ainsi, malgré les mesures prises pour améliorer les relations entre constructeurs et fournisseurs (chartes de coopération, états généraux de l'automobile, plate-forme de la filière automobile, etc.), Renault et PSA, profitant de leur position dominante, n'ont pas hésité à utiliser des pratiques telles que le boycott occulte des commandes, condamnant de fait secrètement les activités futures de certains équipementiers français en préférant des copies de fournisseurs turcs ou polonais.

La compétitivité de ces derniers n'a pourtant pas été démontrée. Ainsi, l'usine de Douai importe des joints d'étanchéité de Turquie à des coûts identiques sinon supérieurs à ceux de son fournisseur historique de Normandie. L'équipementier français s'est donc vu imposer des baisses de prix abusives, obligé de délocaliser ses productions et d'assumer seul les licenciements.

PLUSIEURS CENTAINES DE MILLIONS D'EUROS À LA COLLECTIVITÉ
De nombreuses entreprises ont dû déposer leur bilan. Le coût des démembrements a été laissé aux créanciers, à l'Etat, aux assurances sociales, aux actionnaires, etc., ce qui a coûté plusieurs centaines de millions d'euros à la collectivité.

Or, dans la mesure où la stratégie préméditée des constructeurs a été le démembrement industriel de leurs activités en France, le coût de leur stratégie aurait dû être supporté par leurs seuls actionnaires. Il est évident que, si cela avait été le cas, d'autres options stratégiques auraient alors été choisies...

Aussi, profitant du fait que le coût de la désindustrialisation ne leur incombait pas, les constructeurs ont accordé - cela sonne comme un aveu - des primes dites "supralégales" aux personnels licenciés par leur fournisseur pour s'assurer de la livraison des pièces, préserver le calme social et garantir le silence et l'oubli.

Les constructeurs auraient pu assumer la responsabilité de leurs stratégies en organisant, en toute transparence avec leurs fournisseurs et peut-être avec l'Etat, ce redéploiement industriel.

Bien au contraire, profitant de leur position dominante, ils ont choisi de garder le secret, sachant pertinemment que, huit ans plus tard, la collectivité prise en otage serait contrainte d'aménager complaisamment les conséquences de leurs choix.

A titre d'exemple, dans le cas précis, mais non unique, d'un équipementier, cela aura coûté la somme extravagante de 130 millions d'euros en indemnités, primes et soutiens divers ; soit l'équivalent de la construction de deux nouvelles usines ultramodernes, performantes et compétitives au niveau européen.

Les mesures d'aide aux constructeurs sont légitimement dirigées pour compenser le manque de volume de ventes et les coûts de fabrication, afin d'enrayer la chute dramatique des marges. Mais, comme par le passé, elles ne peuvent contribuer à ralentir la désindustrialisation. Renault et PSA peuvent ainsi poursuivre avec détermination leur stratégie et mettre les pouvoirs publics devant le fait accompli.

Ne serait-il donc pas salutaire que cet aspect soit enfin mis sur la table pour permettre de trouver de véritables solutions industrielles ?


 

Les mécomptes de Carlos Ghosn

Et maintenant 7500 postes supprimés… Renault c’est comme le téléthon mais à l’envers. Des chiffres qu’on affiche, mais à la baisse. Toujours en réduction. En 2002 le groupe employait 73000 salariés en France, en 2016 il en fera travailler 37200. Et toujours moins de voitures vendues. Les spécialistes du marché automobile se posent des tas de questions techniques sur la cause de ces résultats en berne, mais jamais celle du management.

Ca ne se fait pas : l’industrie automobile ce n’est pas comme le football. En football, quand une équipe se met à perdre, on se tourne vers l’entraîneur. On se demande si ses choix tactiques sont bons, si sa sélection est judicieuse, si sa gestion des hommes est efficace, si son équipe a du talent. Raymond Domenech a récemment écrit un livre à ce propos.

Quand Carlos Ghosn écrira ses mémoires il n’aura pas à raconter le même genre de désagréments. Arrivé en juin 2005 à la tête de Renault, il succède à Louis Schweitzer, avec une énorme aura (il a relacé Nissan) et avec un plan ambitieux : vendre 800 000 véhicules supplémentaires en lançant des voitures attractives, comme la Twingo 2 ; réaliser une marge opérationnelle de 6% en 2009, placer la nouvelle Laguna dans le top 3 de la haute qualité.

Rien de tout cela ne sera réussi. Les Renault se vendent mal. La Laguna ne convainc pas, la nouvelle Twingo n’a rien à voir avec sa géniale devancière, mais l’entraîneur n’est pas critiqué. Si Renault est en difficulté, c’est à cause de la crise, de la mondialisation, de la Corée, du coût du travail trop élevé en France. Les seules nouvelles en hausse sont celles de son salaire. Carlos Ghosn touche plus d’un million d’euros par mois.

En 2011 éclate une affaire insensée. Le PDG se rend dans les media, dénonce trois de ses cadres dans une affaire d’espionnage. Scandale énorme. Trois ingénieurs de premier plan sont renvoyés, Carlos Ghosn fait le ménage.

Le problème c’est que cette affaire est un faux, et qu’elle met en lumière, par l’absurde, le style de management d’un dirigeant pourtant élu à plusieurs reprises PDG de l’année.

Objectifs non tenus, mauvais choix sur des voitures qui ne plaisent pas au public, alors que Volkswagen ne cesse de mettre sur le marché des modèles attractifs, management interne de plus en plus critiqué, rien n’entame la tranquille sérénité du chef.

Hier, quatre jours après la signature d’un accord parait-il historique sur la sécurisation de l’emploi, il a fait une proposition aux partenaires sociaux : « soit vous signez la suppression de 7500 postes, soit je fermerai un site ».

C’est son style de dialogue social. Est-ce le bon, est-il crédible, a-t-il bien réussi, a-t-il fait les bons choix, ces questions ne se posent pas. Nous ne sommes pas au football…

 

Les salariés de l'automobile, cobayes de la flexibilité

Pour la CFTC, nous pensons que toute cette destruction d’emploi dans la filière automobile en France mériterait une mobilisation d’ampleur nationale.
Pour la CFTC, nous souhaiterions un grand rassemblement sur Paris toutes organisations syndicales confondues, car la situation actuelle est très très grave…

LES PROFITS TOUJOURS AUX ACTIONNAIRES, ENCORE LES ACTIONNAIRES, TOUJOURS LES ACTIONNAIRES ET LES PATRONS…

STOP A LA RÉGRESSION SOCIALE
ARRÊTONS DE SE SERRER LA CEINTURE !!!

Témoignages et analyse

Direction le camping d'Épone, à quelques kilomètres de l'usine Renault de Flins (Yvelines) et l'un des sites qui accueillent en ce moment le plus grand nombre d'ouvriers en mobilité. Ils sont tous volontaires, comme Fabrice qui vient de Sandouville (Seine-Maritime).
Les accords de flexibilité voulus par Renault comportent justement un volet "mobilité". Et si le texte est adopté, pour Fabrice cela veut dire concrètement la fin de la compensation financière et du volontariat, puisque les prêts d'ouvriers entre sites seront obligatoires s'ils appartiennent au même pôle, ce qui est le cas pour Sandouville et Flins.

Fabrice, qui partage avec un collège un mobil-home de 24 m2 et qui ne rentre chez lui qu'une fois par mois, trouve cela injuste. "C'est vrai qu'on peut mettre un peu d'argent de côté en faisant très attention. Mais il faut se lever dans un mobil-home, quand il fait dix degrés, qu'il neige, qu'il fait froid. On est courageux quand même. Il y en a qui quittent leur famille pour venir travailler ici. On est tout sauf des nantis", se défend-il.

Au-delà de cette mobilité forcée, les accords de flexibilité de Renault prévoient un quasi gel des salaires sur trois ans et une augmentation du temps de travail de 6,5 % en moyenne dans les usines.

"On n'avait pas le choix"
Des accords de flexibilité ont déjà été signés par l'autre constructeur français, PSA Peugeot Citroën sur le site de Sevelnord. La direction envisageait de fermer cette usine il y a deux ans encore. Et sans les accords de flexibilité, les 2.600 salariés du site auraient pu aujourd'hui se retrouver dans la même situation que leurs collègues d'Aulnay-sous-Bois.
C'est ce qu'a voulu éviter Jean-Charles Masclé, le secrétaire du comité d'entreprise. "Suite à cet accord, on s'est vu attribuer un nouveau véhicule. Cela représente 15 ans d'existence d'assurés. On n'avait pas le choix", justifie le représentant du personnel.
Ce nouveau véhicule, un utilitaire, Sevelnord le fabriquera en partenariat avec Toyota. Au passage, les salariés ont cédé à l'entreprise quatre jours de RTT, accepté un gel des salaires ou encore l'obligation de rester plus longtemps sur une ligne de montage certains jours, en cas de problème technique.

Sevelnord investit aussi pour accueillir ce nouveau modèle : 750 millions d'euros, certes partagés avec le constructeur japonais. Mais selon le directeur de l'usine, Patrick Labilloy (notre photo), tous ces efforts font gagner en compétitivité, mais jusqu'à un certain point seulement. "Une plus petite usine comme Sevelnord située en France ne pourra jamais avoir le même prix de revient qu'une grosse usine située dans un pays où le coût de la main-d'œuvre est nettement inférieur. C'est impossible. C'est pour cela que notre objectif n'était pas d'avoir le même prix que l'Espagne ou encore moins que la Roumanie. Notre objectif était de rendre rentable ce projet à Sevelnord parce que toutes les voitures du groupe PSA ne vont pas être fabriquées à Vigo en Espagne ou à Trnava en Slovaquie", explique le directeur du site.

"On ne peut pas se serrer la ceinture et baisser notre pantalon en même temps" (Fabrice, ouvrier chez Renault)

Du côté de Renault, on martèle que ces accords de flexibilité sont inévitables pour conserver les six usines que compte la marque au losange en France. Mais cela ne suffit pas à convaincre Fabrice, l'ouvrier de Sandouville en mobilité à Flins. "On vit dans la cinquième puissance économique du monde. Le profit va uniquement aux actionnaires et aux grands patrons alors que c'est aux ouvriers de se serrer la ceinture. Je regrette, on ne peut pas se serrer la ceinture et baisser notre pantalon en même temps !", tonne-t-il.

De son coté la direction de Renault a bon espoir de voir le texte signé par les syndicats d'ici le mois prochain au plus tard.

Une catastrophe sociale sans précédent pour Renault et ses filiales

La série noire se poursuit, ce n’est plus un secret de Polichinelle. Renault au gré de ses turpitudes prévoit de tailler dans ses effectifs en dégraissant 7500 salariés en France d’ici 2016 par le biais de la GPEC (Gestion prévisionnelle de l’Emploi et des Compétences). La Direction Renault envisage même d’aller au-delà en mentionnant le chiffre de 8260 emplois en intégrant ce qu’elle appelle les départs naturels (retraites, démissions, licenciement, etc..) soit environ 15 % de ses effectifs.
L’accord GPEC s’étendra à toutes les catégories professionnelles confondues sans condition (APR, ETAM, CADRES), la possibilité d’entrer dans le processus de dispense d’activité se poursuivra jusque fin 2016.
D’après la direction Renault, cela permettra de réaliser une économie sur les frais fixes de l'ordre de 400 millions d'euros, ce qui selon elle permettrait de "retrouver des marges de manœuvre pour investir et développer ses activités". La direction Renault envisage même de "réaliser des recrutements sur les compétences critiques" en créant 760 embauches, sachant que 400 emplois était prévu sur l’accord GPEC 2011 mais Renault ne respecte pas ses engagements.


Cela fait des semaines que la direction de Renault est passée à l’attaque et veut faire signer aux organisations syndicales des accords de compétitivité:
• suppressions de jours de RTT, mobilité forcée qui obligerait un ouvrier à faire jusqu’à 100 ou 150 km voire plus par jour, aller-retour, pour rejoindre l’usine où il y aurait besoin de mains d’œuvres, possibilité de moduler le temps de travail et les salaires en fonction de l’activité.
• Détricotage de l’accord 35 heure en formulant le calcul du temps de travail à partir de la durée légale du travail : 35 heures effectives hebdomadaires ou sur 7 h par jour. La direction souhaite parvenir en fixant le temps de travail annuel à 1603 heures au lieu de 1520 aujourd’hui pour MCA. Affaire à suivre ????


Le beurre et l’argent du beurre, l’État, actionnaire de 15% de Renault est complice.
« La débâcle de l’automobile française » a bon dos ! Il y a certes une chute des ventes en France, mais le groupe Renault continue de faire des bénéfices : 3,4 milliards en 2010, 2,1 milliards en 2011 et 786 millions d’euros de bénéfice net pour les 6 premiers mois de 2012. Fin 2011, Renault avait 11,1 milliards de réserves de liquidité, cherchez l’erreur ???
Concernant les Résultats financiers: Renault voit vert, le consensus des analystes de Thomson Reuters, s’attend ainsi à un bénéfice de 2,4 milliards d’euros.

Quelles vont être les conséquences pour MCA ???
Depuis la mise en place de l’accord GPEC et à travers les bilans sociaux de la pyramide des âges, ce sera environ 600 emplois qui auront disparu au sein de MCA fin 2016. Nous avons pour l’instant 243 personnes dont 66 en 2013 qui ont adhéré au DACS depuis la mise en place du dispositif le 31 juillet 2011. D’ici la fin du dispositif, d’autres salariés adhèreront, on dénombre potentiellement 300 personnes pour fin 2013. Cela représenterait 300 personnes de plus qui pourraient adhérer au dispositif !!!
L’érosion des effectifs continue, sans compter les départs naturels. Rien n’est encore prévu en termes d’emploi pour l’instant. Nous voyons bien une volonté de la direction et de Renault de dégraisser progressivement leurs usines filiale incluse !!!

Renault s'effondre et cet effondrement est masqué par la croissance de Dacia
La tendance est aujourd'hui claire : le centre de gravité de Renault se déplace vers les Sandero, Logan ou autres Duster (d'ailleurs désormais badgé Renault vendu dans plusieurs pays, dont la Russie et le Brésil).
La chute des ventes en Europe et la polarisation sur la gamme "Entry" ou « low-cost » présentent un énorme risque pour la survie à terme des usines françaises. La production dans l'Hexagone de Renault a d'ailleurs chuté de plus de moitié en sept ans, Le Groupe Renault poursuit sa stratégie offensive à l’international, les ventes hors d'Europe du groupe sont générées presque exclusivement... par la gamme « Entry », d’ailleurs Le Dacia Lodgy démarre fort en France. Renault gagne de l'argent sur sa gamme «Entry», malgré des prix de vente plancher à partir de 7.700 euros pour une Logan II en France. Les modèles de cette gamme avaient un objectif initial de marge opérationnelle de 6%. Or, la marge est aujourd'hui largement supérieure à ces 6%. La gamme «Entry» est la plus rentable de l'entreprise.

À QUELLE SAUCE ALLONS-NOUS ÊTRE MANGÉS !!!?
Qu’un accord avec les 4 syndicats CFDT, CFE-CGC, CGT et FO soit signé ou non, Renault a décidé de longue date la réduction des effectifs. C’est ce qui est pratiqué depuis des années. Rien que pour 2012, entre le 31 décembre 2011 et le 5 octobre 2012, date des élections des administrateurs au Conseil d’Administration, soit sur 9 mois, Renault a perdu 1994 emplois, soit l’équivalent du site de Maubeuge !!!
Quand Renault dégraisse, les actionnaires s’engraissent !!!
Le titre Renault signait la plus forte progression du CAC 40, les investisseurs saluent la hausse des ventes du constructeur hors d'Europe en 2012 et le fait qu'il table sur une amélioration en 2013. Quant à la direction de Renault répétant sans cesse que la période de vaches maigres s’impose à tous.

Carlos Ghosn, accrochez-vous bien décroche un salaire annuel de 13,3 millions en 2011 soit une hausse de … 38%. les dix premières rémunérations au sein du groupe accordé aux plus hauts dirigeants, dont Carlos Tavares ont progressé de 57% entre 2009 et 2011 (passant de 3,9 à 6,2 millions d’euros). Ne l’oublions pas !!!


En conclusion, une catastrophe sociale pour les salariés mais pas pour ses dirigeants ni ses actionnaires !!!

LA CFTC INDIGNEE DES POSITIONS DU GOUVERNEMENT DE RENFLOUER LA FLOTTE DE VÉHICULES DES SERVICES DE L’ORDRE PAR UN APPEL D’OFFRES A L’ÉTRANGER

A l’attention de M. Arnaud Montebourg Ministre du redressement productif
Copie: M. Rémi Pauvros Député SRC de la 3ème circonscription du Nord

LIRE LE COURRIER

Notre Fédération Métallurgie

La charte nationale de coopération pour le soutien et l’accompagnement des entreprises du secteur automobile et de leurs salariés a été signée le 20 décembre par le ministre du travail, et le ministre délégué à la formation professionnelle, ainsi que par l’ensemble de la filière automobile.

Pour Joseph Crespo, président de la Fédération CFTC Métallurgie, « la filière de l’automobile, qui concerne 800 000 emplois, est actuellement touchée de plein fouet. Depuis 10 ans, l’emploi dans l’industrie automobile a reculé de 30%, et les événements actuels ne sont pas de nature à nous rassurer. La Charte s’inscrit dans les orientations fixées par le gouvernement pour soutenir cette filière. Toute action qui s’inscrit dans le soutien de l’emploi aura l’appui de la CFTC. C’est la raison pour laquelle nous signons cette charte pour les années 2012-2015. »

la charte automobile

Le Monsieur low cost de Renault va encore frapper

Son parcours chez Renault est aussi atypique que les projets qu'on lui confie. Après avoir gagné le pari de la Logan, Gérard Detourbet, le Monsieur low cost du constructeur, relève celui d'une voiture deux fois moins chère, conçue et produite en Inde.
A 66 ans, ce titulaire d'un doctorat de troisième cycle en mathématiques, inconnu du grand public, est l'artisan de la réussite de Renault dans les véhicules à bas coûts, où le groupe réalise ses plus fortes marges et environ un tiers de ses ventes.

Il a quitté début 2012 Boulogne-Billancourt pour prendre ses quartiers à Chennai (Madras), dans le sud de l'Inde, où il travaille avec Nissan à la mise au point d'un petit véhicule à moins de 5.000 euros.
"Gérard est un homme plein de créativité, c'est une innovation toutes les minutes", confie Arnaud Deboeuf, qui lui a succédé à la tête du programme Logan. "Historiquement, ce n'est pas un ingénieur typique de l'automobile. Il a un très bon niveau en mathématiques, c'était en 1968 l'un des plus jeunes maîtres de conférence."

Signe du destin ? Celui qui a fait toute sa carrière dans l'automobile a soutenu en 1971 une thèse de maths sur les "Espaces à fermetures". Il entre ensuite chez Renault par l'informatique, dirige le projet tôlerie sur la Renault 25 en 1980, puis rejoint la mécanique dont il devient directeur en 1997.
Au début des années 2000, le PDG de l'époque, Louis Schweitzer, inspiré par un voyage en Russie, lui confie la tâche de concevoir un véhicule à bas coût, nom de code X90, qui deviendra la Logan.

Avec Logan, Gérard Detourbet n'a pas seulement inventé une voiture, il a créé tout un système de conception et de production inédit, désormais revendiqué par Renault comme l'une de ses plus grandes innovations depuis le monospace : retour aux fonctionnalités essentielles du véhicule, réutilisation maximale de composants amortis, dialogue impitoyable sur les coûts avec les fournisseurs.
Une feuille de route qu'il tente aujourd'hui de transposer au projet indien.

LA DERNIÈRE GRANDE TROUVAILLE DU GROUPE
"L'Inde est pour moi l'exercice le plus difficile. Une fois que vous avez, dans un pays comme celui-là, un produit compétitif, qui rapporte de l'argent, normalement vous pouvez le développer partout", dit-il à Reuters.
"C'est bien un des trucs que l'on a en tête", ajoute-t-il, citant notamment la Russie et le Brésil.
Après l'échec de la Logan en Inde, trop chère et trop grande pour le marché local, Renault a changé totalement de stratégie avec des modèles plus haut de gamme, notamment la Pulse, cousine de la Nissan Micra, destinée à une clientèle plus aisée.

Il entend maintenant répondre à la demande en modèles moins chers. Mais le projet porté par Gérard Detourbet se situera encore au-dessus de la fameuse "ultra low cost" annoncée en 2008 à 2.000 euros, que Renault a renoncé à produire avec l'indien Bajaj.
Dans l'idéal, poursuit Gérard Detourbet, la voiture devrait être lancée à la toute fin de 2014 ou au début de 2015. Mais il s'empresse d'ajouter que rien n'est encore scellé. "Pour le moment, on en est au stade de l'essai, c'est-à-dire que rien n'est encore décidé", déclare-t-il.
" On est un peu dans la phase où on était sur Logan deux ans environ avant de lancer la voiture (...) On est dans une espèce de course de vitesse où on essaie de démontrer assez rapidement qu'on est capable de faire une voiture sensiblement moins chère qu'une Logan."

Prudent, sauf quand il utilise au grand dam de ses attachés de presse des images choc ou des concepts comme la "roominess" - pour désigner un autre néologisme, l'habitabilité - de sa future petite voiture à cinq portes, Gérard Detourbet refuse également de parler d'argent. Mais l'objectif, ajoute-t-il, est clairement de concurrencer le leader du marché du low cost indien Maruti Suzuki et ses voitures vendues entre 4.000 et 5.000 euros. PÉCHÉ ORIGINEL
Gérard Detourbet a cependant ses détracteurs, pour lesquels ses innovations sont entachées d'un péché originel, qui est aussi un reflet de la désindustrialisation de la France : elles n'ont jamais été conçues pour être produites en France.

"Les investissements qu'on a faits dans Dacia, on ne les a pas faits dans les produits qui manquent cruellement aujourd'hui à (la marque) Renault", déplore Patrick Biau, représentant du syndicat Force ouvrière.
Le groupe répond que les voitures issues de ce programme sont vendues comme des Renault hors d'Europe et qu'un véhicule low cost ne pourrait voir le jour s'il n'était assemblé dans un pays à plus bas coûts qu'en France : la Roumanie ou le Maroc pour Logan, l'Inde pour la prochaine voiture. "Si vous voulez pouvoir vendre en Inde, il faut fabriquer en Inde, il faut être là-bas, il faut des coûts indiens, il faut travailler avec des développeurs et des fournisseurs indiens", fait valoir Gérard Detourbet.

Au dernier Mondial de l'automobile, à Paris, Gérard Detourbet regardait avec une certaine incrédulité les nouveautés rutilantes alignées sur les stands. Selon lui, l'Europe n'a sans doute pas encore pris la pleine mesure des mutations que connaît le secteur automobile, avec d'une part un potentiel de croissance parti à l'autre bout du monde et, d'autre part, un rapport à la voiture profondément changé. Il en veut pour preuve qu'une de ses deux filles, pourtant passionnée d'automobiles sportives, s'est tournée vers un petit modèle d'entrée de gamme lorsqu'elle a acheté une voiture.



Renault planifie une croissance de sa capacité de production à Tanger – Melloussa

Le constructeur automobile français Renault a programmé des croissances de capacités de production de son usine à Tanger.
D’une cadence actuelle de 30 véhicules par heure et 170000 voitures par an, une 2ème phase de développement est en cours pour porter, la cadence de 30 à 60 véhicule par heure soit 350000 voitures par an.

Selon le magazine Just-Auto, l’année sortante à vu se fabriquer à Renault – Tanger prés de 50.000 unités, dont 40000 Lodgy et 10000 Dokker.
90% de la production a été exporté vers l’Europe, or le directeur de l’usine tangéroise, le turc Tunc Basegmez a reconnu que la crise de l’euro, a timoré quelque peu le marché du neuf européen, se qui prédit il, impacterait négativement les écoulements de produits sur ce marché.
Il rassura néanmoins que restes d’autres marchés ou les marges d’évolutions sont fort attirantes, il cita l'Europe de l'Est, la Turquie, la Russie, ajoutant qu’une centaine de pays «sont ouverts à nos véhicules», alors que des croissances inégalées sont à attendre en Afrique du nord, en méditerranée et au Moyen-Orient.
Tunc Basegmez s’attend à ce que la production passe à 130000 véhicules avec les premiers souffles de 2013.

Nissan sur le retour
L’usine de Tanger est unique en son genre grâce à sa forte flexibilité, comprenant un atelier de carrosserie et de peinture en plus de sa ligne d’assemblage, elle emploie directement 4000 salariés alors que ce chiffre se portera à 7000 avec l’entrée en vigueur du plan d’expansion phase 2, ainsi que la création de 45000 postes d’emplois indirects.

A cause de la crise économique de 2009, l’allié économique de Renault, le Japonais Nissan s’était retiré du financement de l’usine de Tanger.
Un accord intra-partenaire alors, a voulu que Nissan se concentre sur l’usine indienne du groupe à Chennai.
Or rapporte Just – Auto, la forte réussite de l’usine de Melloussa, a ravivé l’intérêt pour elle, du constructeur japonais qui semble s’orienter vers une relocalisation dessus, d’une partie de ses productions, notamment celles adressées au marché voisin en Europe. La capacité de l’usine passera alors avec Nissan à 400000 véhicules par an.



Renault: fournisseur du parc de 10.000 véhicules de Kone.

Renault et Kone, opérant dans le secteur des ascenseurs et escaliers mécaniques, ont signé le 21 novembre un nouvel accord cadre européen. Renault va ainsi devenir l'un des principaux fournisseurs du parc de 10.000 véhicules de Kone. Pour une période de trois ans à compter de 2013, Renault fournira une gamme complète de véhicules aux sites de Kone dans plusieurs pays européens.
'Kone a choisi Renault en raison de l'étendue de sa gamme de véhicules, notamment électriques, du coût d'usage (TCO) de ses produits mais aussi de la qualité et de la densité de son réseau commercial', indique le constructeur. Les volumes les plus élevés sont destinés à la France, la Russie, l'Espagne, la Belgique et la Suède.
Aux termes de cet accord, Renault va devenir le fournisseur principal de Kone pour la France, avec près de 800 véhicules par an, qui seront tous livrés par Renault Retail Group Nice. 30% des véhicules seront des véhicules particuliers et 70% des véhicules utilitaires.
Le choix de Kone a également été motivé par l'existence de Renault Tech, division du groupe créée en 2008 et entièrement consacrée à la transformation et à la personnalisation des véhicules et accessoires.
La gamme de produits s'étend des véhicules particuliers des segments A à D aux véhicules utilitaires et comprend des véhicules électriques.

Le contrat se prolongera jusqu'à fin 2015.

RENAULT : L'UGAP lance un appel d'offres pour 2.600 voitures électriques L'UGAP, la centrale d'achat de la fonction publique, a annoncé mardi avoir lancé un nouvel appel d'offres portant sur 2.600 voitures électriques pour l'Etat français et les collectivités. "Cet appel d'offres a été publié vendredi et vient compléter celui de 2010", a déclaré un porte-parole de l'UGAP à Reuters.

"Il s'inscrit dans la continuité du plan de relance de la filière automobile initié par l'Etat. Le volume de 2.600 véhicules est estimé sur trois ans et l'objectif est que les voitures soient disponibles à partir de mars 2013." Ce nouvel appel d'offres est divisé en trois lots: une voiture électrique quatre places économique, une voiture polyvalente affichant davantage d'autonomie et une voiture cinq places aux prestations supérieures.
Dans le cadre du grand appel d'offres lancé par l'Etat en avril 2010, seuls deux lots avaient été attribués. Le troisième n'avait pas été octroyé car les candidats n'avaient pas fourni des solutions jugées suffisamment économiques.
Le premier lot attribué fin octobre 2011, un marché de 15.600 camionnettes pour des collectivités et des entreprises publiques, surtout la Poste, avait été remporté par le Kangoo de Renault. Le deuxième, portant sur 3.000 petites voitures en version commerciale pour des entreprises publiques - Areva ou EDF notamment - et privées, avait été décerné au tandem Peugeot Ion-Citroën C-Zéro. A l'époque, le groupe Bolloré, Mia Electric, l'ex-activité électrique d'Heuliez, et Ford, avaient été cités comme des candidats possibles pour le troisième lot.

Aucun commentaire n'a pu être obtenu mardi auprès de Renault, PSA, Bolloré et Mia sur leurs intentions vis-à-vis du nouvel appel d'offres de l'UGAP. Le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, avait vertement critiqué en septembre dernier une décision de l'UGAP d'attribuer au groupe américain Ford plutôt qu'à un constructeur français un contrat de renouvellement d'une partie des voitures de police.


Boom des équipementiers: Le Maroc rafle la mise
Depuis la Lodgy, la demande en boîtes de vitesse et de moteurs explose.La croissance des exportations espagnoles vers le Maroc pousse les opérateurs à venir investir

Au Maroc, les équipementiers existants sont plutôt spécialisés dans le câblage, le textile automobile ou encore dans l’injection plastique. Les professionnels ibériques ne sont pas concurrents mais plutôt complémentaires et offrent en plus des pièces à moteur, ou des boîtes de vitesse. En attendant que le Maroc puisse augmenter son taux d’intégration locale…
L’essor de l’industrie automobile marocaine et des équipementiers se fait ressentir même auprès des voisins du Nord. En effet, l’Espagne est l’un des premiers bénéficiaires du développement de cette industrie au Maroc. L’entrée en service de l’usine de Renault à Tanger avait provoqué au début quelques craintes des filiales ibériques de cette marque, mais depuis les esprits se sont calmés. En effet, c’est le tissu de fournisseurs espagnols de Renault qui a été le premier à avoir sa part du gâteau.
Le voisin ibérique du Nord est une importante plateforme de fabrication pour la marque au Losange. Et une bonne partie des fournisseurs espagnols de Renault a été éligible pour alimenter en pièces Renault Melloussa. C’est le cas de l’usine espagnole de San Jeronimo à Séville. Cette dernière est spécialisée dans la fabrication des pièces de moteurs et boîtes de vitesse pour les différentes usines de montage de Renault en Europe.
L’usine de San Jeronimo a vu sa production boostée pour dépasser les 5.000 boîtes de vitesse par jour, soit un volume total de près de 1,8 million d’unités. Alors qu’en 2009 ce site n’avait fabriqué que 750.000 boîtes de vitesse pour des motorisations de petite et moyenne cylindrée. Depuis le lancement de la fabrication du modèle Lodgy, elle devra fournir pour la seule année 2012 près de 50.000 boîtes au site de Renault à Tanger, un volume qui sera révisé à la hausse dès 2013 lorsque la première chaîne de l’usine de Renault atteindra sa vitesse de croisière avec 170.000 véhicules par jour.
Une autre usine à se frotter les mains avec la montée en charge de Renault Tanger est l’usine de moteurs de Valladolid. Cette dernière devra assurer un niveau de production équivalent à celui de l’unité de boîtes de vitesse afin d’alimenter les chaînes de Tanger.
A noter que, selon des sources espagnoles, le volume des exports de l’industrie automobile ibérique vers le Maroc a connu une forte croissance passant de volumes anecdotiques en 2010 à représenter près de 6% du total des exportations totales de l’Espagne vers le Maroc. Un volume qui devra connaître une forte hausse avec le développement de la production à Renault et des besoins en pièces détachées. Ces perspectives ont encouragé nombre d’entreprises espagnoles à se délocaliser au Maroc. L’une des dernières à avoir fait le saut est Relats. Ce catalan est spécialiste des gaines de protection pour câbles. Avec 3 millions d’euros d’investissement et une cinquantaine d’employés, il prévoit déjà, dès ses premiers mois d’activité, de doubler ses installations. D’autant plus que le Maroc suppose un excellent port avancé pour partir à la conquête de nouveaux marchés comme l’Amérique ou l’Afrique, un plus non négligeable pour une industrie espagnole durement malmenée par la crise.


Comment Renault se prépare à démanteler ses usines en France
Officiellement, la direction de Renault s’engage à ne pas fermer d’usines en France si les syndicats acceptent de conclure un nouvel accord sur la compétitivité. Un accord qui ressemble davantage à un véritable plan d’austérité pour les salariés, assorti d’un chantage à l’emploi. Ou comment mettre en concurrence ses ouvriers français, espagnols, britanniques ou roumains, pour promouvoir des régressions sociales généralisées. De leur côté, les dirigeants et les actionnaires, dont l’État, continuent d’en profiter.

La direction de Renault « pourrait s’engager à ne pas fermer d’usine en France, malgré un marché européen sans véritable croissance ». Le communiqué, publié ce 13 novembre , est repris tel quel par plusieurs médias, avec plus ou moins de nuances. Et place les syndicats devant un choix cornélien : accepter les exigences de la direction en matière de compétitivité et de précarité – et espérer préserver les emplois – ou refuser le chantage et risquer le démantèlement des usines françaises. En jeu : l’avenir des 37 000 salariés de la firme au losange dont, en première ligne, deux tiers d’ « agents de production » ouvriers en langue managériale et de techniciens.
Pour mettre en concurrence ses sites de production, Renault profite pleinement de sa nouvelle dimension internationale. Qu’importe si les salariés refusent ici les nouvelles règles. D’autres les accepteront ailleurs aux dépens des premiers. C’est ce qui est en train de se passer en Espagne. La direction de Renault a proposé aux 7 000 salariés de ses trois usines espagnoles (Palencia, Valladolid et Séville) d’assurer la fabrication d’un nouveau modèle qui sortira au printemps 2013 et d’augmenter les capacités de production pour la fabrication de la Mégane et de boîtes de vitesses. Avec, à la clé, promet-on, l’embauche de 1 300 personnes. Une aubaine dans un pays qui compte désormais 25% de chômeurs.
Ces Français qui coûtent trop cher
Mais il existe un revers à cette médaille. En échange, la direction demande aux syndicats d’accepter un gel des salaires pendant trois ans tout en augmentant la durée annuelle de travail de 5 jours, de réduire de moitié les primes pour le travail de nuit, le samedi et les jours fériés, et de payer les nouveaux employés à 65% du salaire initial. Bref, un véritable plan d’austérité, assorti d’un chantage à l’emploi, imposé aux salariés. Un accord en ce sens a été signé le 8 novembre avec les trois syndicats majoritaires (UGT, Commissions ouvrières et la Confédération des cadres).
Pour accentuer la pression sur ses salariés français, la direction de Renault s’est amusée à comparer la productivité de ses usines en France, en Espagne, au Maroc et au Royaume-Uni. Un salarié français fabriquerait deux fois moins de véhicules par an qu’un Espagnol, et trois fois moins qu’un britannique. Pendant qu’un ouvrier de Flins assemble 24 Clio par an, un Espagnol de Palencia produit 55 Mégane. En plus, les Français coûteraient beaucoup plus cher : « Des sites d’assemblage comme Sandouville et Flins flirtent avec les 50.000 euros annuels par tête, charges sociales comprises, contre environ 35.000 pour leurs homologues espagnols (Palencia, Valladolid) et près de 11.000 euros pour Pitesti, l’usine roumaine des Logan », résume Les Echos. Bref, un ouvrier français coûte cinq fois plus cher qu’un Roumain, tout en produisant moins. « L’usine Dacia de Pitesti en Roumanie sert depuis longtemps d’argument à la direction de Renault pour dégrader les conditions de travail en Espagne et en France », précise un observateur averti des conditions de travail chez Renault.

Mise en concurrence des Français, des Espagnols et des Roumains
Ces ratios managériaux oublient de prendre en compte certaines réalités. La performance des chaînes d’assemblage dépend du nombre de modèles qui y passe. Plus il y a de véhicules différents, plus les arrêts de chaînes sont fréquents (réglages des machines, changement d’approvisionnement et des pièces de montage…).
Ainsi l’usine de Sandouville (11 véhicules par an et par salarié en 2011) fabrique quatre modèles haut de gamme quand l’usine de Palencia (55 véhicules/an/salarié), en Espagne, n’a qu’un seul modèle à assembler (la Mégane III).
Difficile également de comparer des usines qui fabriquent des gammes différentes de véhicules, de la plutôt luxueuse Laguna qui sort des chaînes de Sandouville à la très économique Logan fabriquée en Roumanie et destinée aux pays émergents. Le flux des commandes, et donc de production, ne sont pas les mêmes pour des véhicules mis sur le marché entre 20 000 et 30 000 € en période de crise ce qui est surtout le cas des voitures produites en France et pour les modèles moins chers, fabriqués en Espagne, en Roumanie ou en Slovénie, où la fabrication de la Twingo a été délocalisée. Si l’on compare Flins et Valladolid, qui assemblent tous les deux la Clio III, la productivité est similaire. Difficile aussi de comparer le coût de la masse salariale sans se pencher sur les niveaux de qualification des agents production, ni sur le degré d’automatisation des usines et la modernité de leurs équipements.
Passer de 13 usines à 2 en France ?
Qu’importe, au vu de ces ratios caricaturés, les Français sont loin d’être suffisamment compétitifs, répète depuis quelques mois la direction du groupe.
De là à considérer « qu’une seule usine de montage et une seule usine de mécanique pourraient être suffisantes en France », contre les 13 actuelles, il n’y a qu’un pas, qu’aurait allègrement franchi Gérard Leclercq, directeur des opérations de Renault en France, en avril dernier.Depuis, la menace n’a fait que se préciser.
Fin septembre, c’est le n°2 du groupe, Carlos Tavares, qui explique que Renault n’exclut pas de fermer des usines en Europe à cause de la morosité du marché. Puis son PDG, Carlos Ghosn qui indique que Renault pourrait disparaître « sous sa forme actuelle » si sa « compétitivité » ne s’améliore pas. Comprenez : la compétitivité de ses usines en France.
« Nous ne demandons pas aux usines françaises d’être en compétition avec les Chinois ou les Indiens, mais de ne pas être en retrait par rapport aux Anglais de Nissan Sunderland ou aux Espagnols de Renault Palencia. Et ça, c’est un message que les gens comprennent. Nous devons ramener les usines françaises a minima aux niveaux espagnol et anglais », détaille Carlos Tavares, dans un entretien accordé à Nice Matin, à l’occasion du Mondial de l’auto, fin septembre. Une précision qui en dit long.
Nissan : le nouveau modèle social et managérial

Car comparer les Français aux Britanniques et aux Espagnols est plus socialement et médiatiquement acceptable que de les mettre en compétition avec leurs homologues roumains ou marocains. A ce petit jeu, l’usine Nissan de Sunderland, près de Newcastle, est devenue le nouveau « benchmark » (point de référence) à appliquer en Europe de l’Ouest. Et en particulier en France. Les Britanniques y produiraient 96 véhicules par salarié et par an. Un record !
Une productivité payée au prix fort : « La situation dans cette entreprise est loin de l’image idyllique que l’on nous présente, tant sur le plan social que sur le plan de l’efficacité industrielle ». La pénibilité des conditions de travail y est telle que le turn-over des salariés atteint les 10%. Avec un salarié sur dix qui s’en va chaque année, l’ancienneté moyenne ne dépasserait pas 10 ans (en France, une majorité de salariés ont entre 15 et 40 ans d’ancienneté). « Le turnover est considérable et nombreux sont ceux qui, arrivés à la trentaine, sont remerciés pour inaptitude ou partent d’eux-mêmes à défaut de tenir le poste et les cadences de travail. C’est d’ailleurs ce qui explique une moyenne d’âge aussi faible ». Difficile d’en savoir davantage sur ce qui se passe dans l’usine Nissan : au Royaume-Uni, le groupe n’est pas tenu de publier de bilans sociaux. Ceux-ci recensent, en France, outre les variations d’effectifs, la fréquence et la gravité des accidents du travail.
Des maladies professionnelles en progression de 43%
Dans les sites Nissan aux États-Unis, la situation n’est pas meilleure : « Dans l’usine Nissan dans le Mississippi et contrairement aux engagements de Carlos Ghosn, les effectif CDI sont passés de 3 400 salariés à 2 600 aujourd’hui. Les départs ont été compensés par des intérimaires qui représentent aujourd’hui 60% des effectifs de l’usine. Par ailleurs, les travailleurs américains corroborent une situation dégradée des conditions de travail, et ont illustré de nombreux problèmes de qualité avec le rappel récurrent de véhicules », illustre la confédération. Les problèmes de qualité se posent également au Royaume-Uni. Nissan vient de rappeler 7 400 véhicules (le 4X4 Qashqai) à cause d’un défaut sur le volant .
Les exigences de compétitivité imposées par Renault et les régressions sociales incarnées par le modèle Nissan se font déjà sentir en France. Le nombre de maladies professionnelles causées par des affections articulaires ,les « TMS » (troubles musculo-squelettiques) ont progressé de 43% en deux ans ! Des TMS en partie provoquées par l’intensification des périodes d’activité, entrecoupées de périodes de chômage partiel.
Carlos Ghosn : 466 fois le salaire d’un ouvrier
Alors qu’une épée de Damoclès va s’abattre sur les ouvriers de Renault, que fait l’État, actionnaire à 15%, qui y compte deux administrateurs ? Pour l’instant, rien. L’État a abondamment soutenu l’industrie automobile « made in France » au début de la crise financière. Il a accordé à Renault un prêt avantageux de 3 milliards d’euros en 2009. Il a renfloué son établissement financier à hauteur d’un milliard d’euros (ainsi que celui de Peugeot). Il a accru son indemnisation du chômage partiel. Aujourd’hui, le ministre du redressement productif demeure étrangement muet face à l’avenir sombre qui se dessine pour les salariés français, quel que soit leur choix face au chantage.

Renault accroît la pression sur ses usines françaises
Les coûts et la productivité des sites espagnols sont montrés en exemple au cours des négociations.

Sur la question de la compétitivité de ses usines en France, Renault est parvenu à faire monter la pression auprès des salariés sans trop abattre ses cartes. Mais, alors que se tient ce mardi une deuxième réunion de négociation avec les syndicats, la direction va devoir sortir du bois si elle veut conclure un accord d'ici à la fin janvier. Jusqu'à présent, au cours de six séances de discussion et d'un premier round de négociation, le constructeur a exposé des données chiffrées (coûts salariaux, temps de travail, temps de production par véhicule) visant à comparer la productivité des sites français à celle d'autres sites du groupe en Europe. «Même si la direction n'a encore rien demandé explicitement, il ne faut pas être devin pour voir où elle veut en venir. On sent bien qu'en nous présentant une situation défavorable en France, l'objectif est d'arriver à des efforts conséquents sur les salaires, le temps de travail ou la flexibilité du travail», souligne un syndicaliste.

«Les sites espagnols sont mis en avant avec insistance, de même que le site britannique de Nissan», poursuit-il. Et pour cause, ce sont des sites où, selon la direction, on travaille plus qu'en France, à un coût inférieur. D'après un document de travail diffusé par Les Échos , les salariés des usines de Flins et de Sandouville coûtent chacun quelque 50.000 euros par an, charges comprises, contre environ 35.000 euros pour les sites de Palencia et de Valladolid.
«Du chantage»
Carlos Tavares, le numéro deux de Renault, avait annoncé la couleur fin septembre en demandant «aux usines françaises d'atteindre rapidement le niveau des meilleures usines européennes du groupe, celle de Nissan à Sunderland, en Grande-Bretagne, et de Renault à Palencia, Espagne, en matière de qualité, de coûts et de délais».

La pression augmente d'autant plus que les syndicats espagnols, dans un contexte de crise particulièrement violent dans le pays, vont signer ce mardi un accord de compétitivité sur la période 2014-2016 qui va encore accroître l'écart avec la France. Ils acceptent une augmentation du temps de travail annuel de 1 à 3 journées, une diminution de 27,5 % des salaires des nouveaux employés en CDD de 18 mois, une production 7 jours sur 7, et une réduction des primes pour la nuit et les samedis. En contrepartie, 800 intérimaires passeront en CDI et 942 salariés seront embauchés en CDD. L'usine de Nissan, allié de Renault, à Sunderland sert aussi d'aiguillon. Le japonais y a produit 480.000 voitures avec 5500 salariés en 2011. Sur la même période, les cinq principales usines de Renault en France ont fabriqué 643.000 véhicules avec 14.300 salariés, a rappelé la direction. Renault, qui semble vouloir écarter toute fermeture de site en France, conditionne l'attribution de ses futurs modèles à la signature d'un accord satisfaisant. «C'est clairement du chantage», dénonce la CGT. «Si on n'améliore pas notre compétitivité en France, dans dix ans, nous aurons un problème gravissime», estimait récemment Carlos Tavares. Renault part en effet du principe, que la dégradation du marché européen est durable. En France, Renault a réduit sa production de 23,6 % au troisième trimestre par rapport à la même période en 2011. Plusieurs sites tournent à peine à la moitié de leurs possibilités, selon les syndicats.

Renault s'engagerait à ne pas fermer d'usines en France
La direction de Renault "pourrait s'engager à ne pas fermer d'usines en France" si un accord de compétitivité était signé avec les syndicats.

La carotte? La direction de Renault a indiqué ce mardi, au cours de la deuxième séance de négociations sur la compétitivité, qu'elle "pourrait s'engager à ne pas fermer d'usines en France" si un accord était signé avec les syndicats. Et ce, "malgré un marché européen sans véritable croissance à l'échéance du plan Renault 2016". Renault a ouvert un cycle de négociations avec les syndicats, avec l'objectif de rendre ses usines en France plus compétitives et permettre d'y pérenniser sa base industrielle ainsi que la recherche et développement. Histoire de parvenir aux niveaux de compétitivité des sites de Nissan à Sunderland (Grande-Bretagne) ou de Renault à Palencia (Espagne). Renault propose de créer deux pôles industriels en regroupant les usines. L'actuelle dispersion de la dizaine de sites de production en France est en effet un "handicap en termes de coûts fixes". Renault envisage ainsi des regroupements régionaux: le pôle ouest (Cléon, Sandouville, Flins...) et un pôle Nord-est (Douai, Batilly, Maubeuge).
La direction souhaite par ailleurs introduire encore plus de flexibilité, via la mobilité des salariés entre les sites. La prochaine cession de négociations aura lieu le 29 novembre. Confronté à la baisse de la demande, Renault multiplie en outre les jours chômés, comme à Douai (Nord, 4.500 salariés), qui produit le monospace Scénic et en comptabilise 30 au cours du deuxième semestre, dont 11 restant à faire, selon la direction.


Renault lance la Symbol, une nouvelle (Dacia) Logan pour pays émergents badgée Renault


Le constructeur livrera fin novembre ses premières Logan II et Sandero II. Améliorées sur tous les plans, ces voitures roumaines demeurent au même tarif ! Malgré des équipements supplémentaires. Ingrédients clés : simplicité, une seule plate-forme, 80% de composants partagés entre les modèles et main d'œuvre à bon marché...

Renault lance une nouvelle voiture mondiale pour pays émergents. Tout un programme. La firme au losange veut en fait différencier davantage ses propres modèles vendus sous son logo des... Dacia roumaines. Le constructeur français présente actuellement, en première mondiale au salon d'Istanbul en Turquie, sa nouvelle Symbol. Vous ne la reconnaissez pas? Non? Eh bien c'est que l'opération cosmétique est réussie. Derrière une face avant très Renault, il s'agit en fait d'une Dacia Logan de deuxième génération -dévoilée début octobre au Mondial de l'auto parisien- retouchée et avec un nouveau nom! Produite en Roumanie, cette Symbol, positionnée plus "haut de gamme" que la Logan de première génération, sera commercialisée en Turquie début 2013, puis en Algérie ou en Tunisie.
Russie, Brésil aussi
Et le constructeur tricolore ne s'arrêtera pas là. L'industralisation des nouvelles Logan II, Sandero II et (ou) Symbol est prévue, outre à Pitesti (Roumanie), dans l'usine marocaine de Casablanca courant 2013, puis sur les sites russe, brésilien, colombien. En Russie, la nouvelle Symbol devrait ainsi arriver prochainement, tout en coexistant un temps avec l'ancienne Renault Logan qui continuerait, elle, à servir d'entrée de gamme. Le même processus pourrait intervenir en Amérique du sud. Une façon de compléter son offre dans les pays émergents.

Technologies nouvelles La Symbol, qui n'est pas prévue pour l'Europe, hérite notamment de nouvelles technologies, même si la plate-forme est identique à celle de la première Logan à bas coûts. Elle peut ainsi recevoir une nouvelle motorisation à essence trois cylindres, qui vient d'être inaugurée sur la Clio IV, et des diesels revus pour moins consommer. Dotée selon les versions d'équipements modernes, tels le système de navigation et multimédia avec un grand écran couleur tactile, avec une connectivité complète (USB et Bluetooth) pour écouter la musique de son appareil nomade ou recevoir et émettre des appels en toute sécurité, ou un régulateur et limiteur de vitesse, elle est garantie trois ans ou 100.000 kilomètres. Le nom Symbol existait en fait déjà... puisqu'il désignait jusqu'à présent une ancienne Clio II rallongée à quatre portes et coffre séparé pour certains pays émergents, qui termine sa carrière.
Un million en 2012
Tous modèles confondus, Renault compte vendre un million de véhicules de la gamme "Entry" cette année. La gamme "Entry", dont 8 à 10% des ventes seulement sont réalisées en France, a permis à Renault de percer à l'international. Lancée en 2004, la première Logan s'est vue adjoindre la version à cinq portes Sandero, le 4x4 Duster, le monospace Lodgy, le "ludospace" et sa version fourgonnette Dokker, puis les Logan II et Sandero II, et maintenant la Symbol! Cette plate-forme a aussi servi de base à la Lada Largus russe, en attendant, un modèle Nissan. La majorité des véhicules de cette gamme dans le monde sont vendus sous... le logo Renault. Le logo Dacia n'est réservé qu'à l'Europe et l'Afrique du nord.


Carlos Ghosn estime que «le danger est réel», au lendemain de son appel à renforcer la compétitivité de la France.

Renault n’est pas à l’abri de disparaître, du moins «sous sa forme actuelle», a estimé vendredi le PDG du constructeur automobile Carlos Ghosn, en appelant de nouveau les pouvoirs publics à améliorer l’environnement économique de ses usines françaises. Interrogé sur RTL sur le risque que Renault puisse «disparaître», le dirigeant a répondu : «Sous sa forme actuelle, oui. (...) Je ne connais aucune entreprise qui soit viable, qui puisse prospérer à partir d’une base qui ne soit pas compétitive. (...) La base naturelle de Renault, c’est la France».

«Bien sûr, le danger est réel. Je ne vous parle pas d’un danger à trois mois ou à six mois (...), je suis obligé de réfléchir (...) sur des échéances de trois ans, de cinq ans et de dix ans», a-t-il ajouté, au lendemain de ses déclarations au quotidien le Figaro, où il qualifiait l’amélioration de la compétitivité de la France de «sujet de survie» pour Renault.

Le marché automobile français recule encore en octobre
L'automne n'est pas favorable au marché automobile français qui continue sa dégringolade. Le recul des immatriculations enregistré en septembre, 18,9%, se confirme en octobre, avec une chute de 7,8%.

Au total, 162 411 voitures neuves ont été immatriculées le mois dernier, soit 7,8% de moins qu'en octobre 2011 en données brutes et 15,8% de moins à nombre de jours ouvrables comparable, selon des chiffres publiés vendredi par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). La situation est encore pire sur les dix premiers mois de l'année, avec un plongeon de 13,3% en données brutes.
Renault décroche
Les constructeurs français continuent à souffrir plus que leurs concurrents. En octobre, les immatriculations de PSA Peugeot Citroën ont décroché de 5% et celles du groupe Renault (Renault et Dacia) de 26,4%. Cette mauvaise performance s'explique par la conjonction de trois facteurs, selon une porte-parole du constructeur : la chute globale du marché, le renouvellement de la gamme et un effet de comparaison défavorable «qui se poursuivra encore en novembre».

Le deuxième constructeur français a connu au printemps 2011 des problèmes d'approvisionnement sur un moteur diesel puis un effet de rattrapage à la rentrée 2011 avec un niveau très élevé de ventes. Par ailleurs, Renault vient de lancer un nouveau modèle phare, la Clio IV. Dacia voit aussi arriver la nouvelle génération de deux voitures, les Logan et Sandero. «On a arrêté de vendre la version actuelle de la Sandero et on ouvert les commandes pour la nouvelle mais les immatriculations n'arriveront qu'en décembre», précise la porte-parole.

Toyota, la locomotive des marques étrangères
Les immatriculations des étrangers dans leur ensemble ont pris, en revanche, 2,5%, tirées par le japonais Toyota, le coréen Hyundai-Kia, l'allemand Daimler (Mercedes et Smart) et dans une moindre mesure son compatriote Volkswagen. Pour l'ensemble de l'année, le CCFA table sur un recul des immatriculations de 12%. «Nous espérons que notre prévision ne soit pas trop optimiste», a averti un porte-parole. «L'arrivée de la Clio IV de Renault pourrait un peu relancer le marché sur la fin de l'année», espère-t-il.

Cette nouvelle citadine sera en concurrence avec la Peugeot 208. Traditionnellement, ce type de véhicule fait partie des modèles les plus vendus en France.

Crise automobile : les patrons implorent l’aide de l’Etat
Les dirigeants de Renault et PSA réclament une baisse des charges sociales pour restaurer la compétitivité d’un secteur en grande difficulté.

Devant l’effondrement du marché européen, Carlos Ghosn (Renault) et Philippe Varin (PSA) ont réclamé à grands cris que l’Etat baisse leurs charges sociales, et que les salariés fassent des sacrifices. Faute de quoi, l’industrie automobile tricolore ira droit dans le mur, ses usines à la casse, et ses salariés à Pôle Emploi. «L’amélioration de la compétitivité de la France est un sujet de survie pour Renault» , a même lâché Ghosn.

L’opération vise à mettre un gros coup de pression sur le gouvernement, qui prépare une baisse des cotisations sociales pour réduire le coût du travail. Avec l’objectif d’obtenir le plus possible. Pour que l’allégement soit efficace sur la compétitivité, il faudrait une baisse du coût horaire «de l’ordre de 5 à 10%», a insisté hier au mondial Philippe Varin, qui mène la charge depuis plus d’un an avec l’UIMM, la puissante fédération de la métallurgie… présidée par le numéro 2 de PSA, Frédéric Saint-Geours.

Impopulaire. L’UIMM avait d’ailleurs vendu à Nicolas Sarkozy la «TVA sociale», abrogée par François Hollande, une fois élu. Mais l’exécutif a chargé l’ex-PDG d’EADS, Louis Gallois, de plancher sur le sujet. Il doit rendre son rapport mi-octobre. «J’ai confiance sur le fait qu’il fera des recommandations qui soutiendront notre performance», a glissé Varin. Et pour cause : Gallois anime un think tank satellite de l’UIMM et s’est prononcé pour un «choc de compétitivité», c’est-à-dire une forte baisse de charges.

Le patron de Renault, dont l’Etat détient 15%, s’était prudemment tenu à l’écart du débat. Le fait que Carlos Ghosn monte à son tour au créneau, en martelant que la compétitivité est «le principal sujet de Renault, notre urgence même», pèse donc un peu plus. Mais cela pourrait aussi aider le gouvernement à justifier cette aide aux entreprises, aussi coûteuse qu’impopulaire. Pour la financer, l’exécutif envisage une hausse de la CSG, mais aussi, comme l’a révélé Libération, des hausses ciblées de TVA.

L’offensive médiatique vise aussi à peser sur la grande négociation patronat-syndicats sur le marché du travail, qui s’ouvre le 4 octobre. Et en particulier sur les accords de «sécurisation» de l’emploi. PSA vient d’en signer un avec les syndicats de son usine Sevelnord d’Hordain (Nord) : en échange de concessions sur les congés et la flexibilité du travail, le constructeur a accepté d’y implanter un nouvel utilitaire, qu’il menaçait de délocaliser. Carlos Ghosn a suivi l’exemple de PSA, en lançant une négociation similaire, mais sur l’ensemble du périmètre de Renault en France. «Bien sûr, c’est du donnant-donnant. Au regard des efforts qui seront faits, nous devons nous engager en matière de charge de travail», a plaidé Ghosn hier. Seul problème : le gouvernement est très sceptique sur ce type d’accords dits «compétitivité-emploi», lancés par Sarkozy. Les constructeurs espèrent néanmoins que le résultat de la grande négociation sociale conduira à les faciliter.

Si Varin et Ghosn ont tapé si fort, c’est aussi parce qu’ils traversent une crise très grave. Les ventes de voitures en Europe devraient chuter de 8% cette année, soit 23% de baisse cumulée en cinq ans. Du coup, la production des usines françaises de Renault et PSA s’est effondrée de 13,8% au premier semestre. Alors que la plupart des usines d’Europe du Sud sont déjà dramatiquement sous-utilisées. Et que tous les généralistes, à l’exception de Volkswagen, perdent beaucoup d’argent en Europe. Philippe Varin, qui va supprimer 8 000 emplois et fermer le site d’Aulnay, a pronostiqué hier que «d’autres constructeurs» vont, à leur tour, liquider des usines. Le patron de Fiat, Sergio Marchionne, a de nouveau plaidé, hier, pour un plan concerté de réduction des surcapacités européennes. Renault et PSA ne peuvent en effet compter sur une reprise du marché. Varin prévoit une croissance quasi nulle dans les trois ans à venir. La seule solution pour enrayer la baisse des ventes serait donc que les Français regagnent les parts de marché qu’ils ont perdues pendant la crise. Une mission impossible : la débauche de nouveaux modèles exposés au Mondial, notamment par les Coréens et les Allemands, prouve que la concurrence n’a jamais été aussi rude.


Sécurité Sociale : les conséquences en 2013
Les effets directs pour les français du nouveau budget de la Sécurité sociale de 2013.

TABAC/BOISSONS
Au 1er juillet, la hausse de la fiscalité sur les produits du tabac entraînera une hausse des prix, de l'ordre de 30 centimes par paquet de cigarettes (+4,5%).
La fiscalité sur la bière va être relevée, ce qui "correspondra à une hausse équivalente à 5 centimes sur un demi de bière", selon le gouvernement.


SANTE
Certains médicaments, génériques ou non, ou examens de biologie connaîtront des baisses de tarifs.
Les médecins seront incités à prescrire davantage de génériques et à prescrire de façon plus "homogène" les arrêts de travail.
Les hôpitaux seront incités à développer des techniques "plus efficientes" de prise en charge, notamment la chirurgie ambulatoire (hospitalisation inférieure à une journée).
L'IVG sera remboursée à 100%.


RETRAITES

Les pensions des retraités imposables seront soumises à un prélèvement de 0,15% en 2013, pour redresser les comptes de la sécu, puis de 0,3% en 2014, pour financer la dépendance.
Les anciens travailleurs de l'amiante, quel que soit leur régime de retraite, auront la possibilité de liquider leur pension dès 60 ans en cas de carrière complète alors que cette possibilité n'est aujourd'hui ouverte que dans certains régimes.
TRAVAILLEURS INDEPENDANTS
Ils cotiseront à l'assurance maladie à un taux proportionnel à l'ensemble de leurs revenus d'activité, alors que ces cotisations sont aujourd'hui plafonnées (elles ne concernent pas la tranche de revenu supérieure à 181.860 euros).

PARTICULIERS EMPLOYEURS
Les particuliers employeurs paieront obligatoirement les cotisations sociales de leur employé sur le salaire réel, afin d'améliorer leur niveau de protection sociale. Cette mesure ne touche pas les aides à domicile pour les personnes âgées ou en situation de dépendance ou de handicap, qui bénéficient d'exonérations spécifiques, ou encore les aides spécifiques à la garde des enfants de moins de 6 ans.

GARDE D'ENFANTS
Pour éviter aux familles modestes d'avancer les frais de garde d'enfants, l'aide de la Caisse nationale des allocations familiales (Cnaf) sera directement versée à l'assistante maternelle. Cette disposition sera expérimentée en 2013 dans certaines régions pour des familles bénéficiaires du RSA.


EXPLOITANTS AGRICOLES
Ils pourront bénéficier d'indemnités journalières en cas de maladie ou d'accident de la vie privée alors qu'ils n'ont aujourd'hui droit à une couverture que pour les accidents du travail ou la maladie professionnelle. Le financement sera assuré par une cotisation forfaitaire d'un montant de 170 euros par an couvrant l'ensemble des non-salariés de l'exploitation.
De plus, des points gratuits de retraite proportionnelle seront attribués aux exploitants agricoles qui ont dû cesser leur activité en raison d'une maladie ou d'une infirmité.
GAZ ET ELECTRCITE

Pour financer le régime de retraite des industries électriques et gazières, la contribution tarifaire d'acheminement (CTA) sera relevée, mais son impact sur les consommateurs "sera très limité", assure le gouvernement (+1,17 euro par an pour une personnes seule occupant un logement de 20 m2; entre 3,28 et 4,54 euros par an pour 5 personnes dans une maison de 120m2).


Plafond de la sécurité sociale en 2013 : + 1,8 %

La Commission des comptes de la sécurité sociale table, dans un rapport du 1er octobre, sur une revalorisation du plafond de la sécurité sociale de 1,8 % à 37 032 € pour l’année 2013. Le plafond annuel de la sécurité sociale pour 2013 devrait, selon le rapport de la Commission des comptes de la sécurité sociale publié le 1er octobre (v. page 3), s’établir à 37 032 €, soit une progression de 1,8 % (contre 2,9 % en 2012 à 36 372 € par an). Cette faible progression s’expliquerait par une dégradation de l’environnement économique.
Les facteurs économiques pris en compte pour la hausse du plafond

La revalorisation du plafond de la sécurité sociale envisagée pour l’année 2013 est calculée en fonction du taux de croissance du salaire moyen par tête (SMPT) estimé pour 2012 (soit + 2,4 %), régularisé au titre du SMPT prévu pour 2011 (+ 3,0 %), soit - 0,6 point.

Cette évolution doit être mise en parallèle avec la situation économique de la France et la confirmation de la récession; cela se traduit par le ralentissement de la croissance du PIB à + 0,1 % pour 2012 (contre + 1,75 % en 2011) et celui de la masse salariale à + 2,5 % (contre + 3,6 % en 2011).

Par ailleurs, la hausse des prix, qui avait été estimée à + 1,7 % pour l’année 2012 dans le rapport de la Commission des comptes de 2011, a été réévaluée à + 2 %. Pour 2013, la Commission des comptes de la Sécurité sociale table, elle, sur une progression de + 1,75 % pour 2013.
Revalorisation des prestations
La revalorisation des pensions de retraite prévue au 1er avril 2013 devrait se stabiliser à 2 % ; elle tient compte de l’hypothèse d’inflation retenue pour l’année 2013, soit + 1,75 %, majorée de l’écart entre l’inflation actuelle (+ 2 %) et celle qui avait été retenue pour l’année en cours (+ 1,8 %), soit + 0,3 %. Quant aux prestations familiales, elles devraient être revalorisées de 1,6 % au 1er avril 2013 (contre 1 % en 2012).
Source : Commission des comptes de la Sécurité Sociale


Renault DCross Concept
Fantaisie brésilienne

Même s'il n'arbore pas le même logo qu'en France, le Duster est bien disponible sur le marché brésilien. Pour le salon de Sao Paulo, il sert même de base à un concept... qui ne préjuge en rien de son futur restylage.


Alors qu'elle se classait septième sur notre marché l'an passé, la marque Dacia n'est pas commercialisée au Brésil. Là-bas, les modèles du constructeur roumain arborent un logo Renault, comme dans de nombreux autres pays. Ne soyez donc pas surpris de découvrir un Losange sur la calandre du concept DCross, étroitement dérivé d'un Duster et présenté au salon de Sao Paulo. Pour se transformer en étude de style, le modèle de série a surtout modifié son visage. Il adopte des phares bien plus travaillés, soulignés de diodes, et une calandre intégralement noire, au dessin plus complexe. Tout en renforçant son côté baroudeur, avec des pneus à flancs haut, une garde au sol encore rehaussée et une roue de secours implantée sur le toit.
Feux arrière inédits, troisième vitre latérale réduite à un simple hublot et...
Le DCross a également droit à des rétroviseurs plus imposants et à des optiques arrière inédites, alors que sa troisième vitre latérale se réduit à un simple hublot. Quant à sa teinte de carrosserie, qui marie le vert à l'avant et le noir mat pour la poupe, elle n'est évidemment pas disponible au catalogue du Duster, même en Amérique du Sud. Signé Renault Brésil, ce concept n'a de toute façon pas la vocation d'annoncer le restylage du 4x4 roumain, qui interviendra l'an prochain. Sous nos latitudes, ce SUV à succès préférera s'inspirer du visage des nouvelles Logan et Sandero , plus sobres de ligne. Il en profitera pour soigner son insonorisation, proposer un système multimédia à écran tactile en option et adopter le 1.2 TCe de 115 ch, à l'image du monospace Lodgy .


Inflation : le panier de la ménagère va augmenter, c'est sûr, mais de combien ?

L'Insee a les chiffres de l'inflation : les prix à la consommation ont augmenté de 0,7% en août et de 2,1% sur un an. La tendance est donc à la hausse et se remarquera directement sur le ticket de caisse. Selon les chiffres publiés par l'Insee, l'inflation repart à la hausse avec une augmentation des prix de 0,7% en août et de 2,1% sur an an. Ces chiffres étant des moyennes, de combien va réellement augmenter le panier du consommateur moyen ?

Un ménage dépense en moyenne un peu moins de 2 000 euros par mois. Une inflation de 2% représente donc une hausse absolue de 40 euros par mois pour acheter les mêmes produits et en même quantité que ceux consommés un an plus tôt. Autrement dit, pour maintenir le même niveau de vie, le consommateur devra dépenser 40 euros de plus. Mais il s'agit d'une moyenne.
Ainsi, certains produits ont vu leurs prix augmenter là où d'autres ont connu des baisses. Les produits ayant le plus augmenté l'année dernière sont ceux qui appartiennent aux dépenses dites "contraintes", celles dont les consommateurs ne peuvent se passer. On retrouve l'énergie, dont le gaz, qui a augmenté de plus de 10%, ou encore le carburant dont le tarif a augmenté de 8% sur un an. Enfin, les assurances santé ont subit une hausse de 9% sur un an : certaines personnes renoncent à se soigner ou reportent d'un an leurs dépenses, comme l'achat de lunettes ou les soins dentaires par exemple.
Pour maintenir leur niveau de vie, les Français vont donc devoir compresser d'autres dépenses, en premier lieu celles relatives aux loisirs - bien que certaines personnes n'aient plus beaucoup de dépenses dans ce domaine - ou les dépenses alimentaires pour lesquelles ils vont devoir procéder à des choix et être plus sélectifs sur les prix.

Pour quel type de produit les hausses de prix seront-elles les plus élevées pour les consommateurs ?
La hausse dans les produits alimentaires sera environ de 2,2% selon l'Insee. Parmi ceux-ci, les fruits et légumes, ainsi que les boissons alcoolisées du fait de l'instauration d'une taxe, ont le plus augmenté. Le thé, cacao et café ont également augmenté à cause des cours internationaux.

A l'inverse, les baisses de prix les plus sensibles ont été vues dans les dépenses de loisir comme les services téléphoniques avec une baisse de presque 9%, un phénomène qui s'explique avec l'arrivée de Free qui a incité, ou obligé, les autres opérateurs à revoir leurs politiques de prix. De même, les tarifs de l'électronique, à technologie comparable, ont eu tendance à diminuer.

Quelles sont les perspectives pour cette année en termes de hausses des prix ?
Il y a actuellement une crainte sur les prix alimentaires du fait des cours des matières premières qui sont plutôt orientés à la hausse depuis plusieurs mois. Cette hausse se répercutera dans un second temps sur les prix en rayons, même si les distributeurs adoptent des politiques de plus en plus offensives pour se présenter comme "les moins chères".
Enfin, l'énergie devrait continuer d'augmenter : carburant, gaz, électricité... GDF a même annoncé vouloir une augmentation du prix du gaz de 7%. Le niveau d'acceptabilité pour les ménages est sous pression. De même, les tarifs d'assurance santé devraient continuer d'augmenter comme c'est le cas depuis presque 10 ans. Pour beaucoup de ménages, ce poste de dépense devient un véritable luxe.

Quelles sont les évolutions attendues pour le pouvoir d'achat des français ?
Le pouvoir d'achat est sérieusement orienté à la baisse depuis 2009. A l'exception des 5% des revenus les plus aisés, toute la population française est concerné par cette pression sur le pouvoir d'achat. Une augmentation d'une nombre de français sous le seuil de pauvreté à même été constatée. Les familles ayant des enfants ont été les plus touchées par cette dégradation du niveau de vie.

Retraités : une nouvelle taxe au bénéfice...de la Sécurité Sociale
La ministre déléguée aux Personnes âgées, Michèle Delaunay, a annoncé un nouveau prélèvement de 0,15% sur les revenus des retraités imposables, à partir de 2013. Un retraité sur deux sera redevable de cette nouvelle taxe.
Création d'une nouvelle taxe Les retraités seront mis à contribution dans le prochain projet de loi de financement de la Sécurité sociale, qui sera présenté lundi. La ministre déléguée aux Personnes âgées, Michèle Delaunay, a confirmé vendredi 29 septembre qu'un prélèvement annuel de 0,15% s'imposerait à partir de 2013 aux pensions des retraités soumis à l'impôt sur le revenu.

Le gouvernement étend ainsi la Contribution solidarité autonomie (CSA) aux retraités. Instaurée en 2004 par le gouvernement Raffarin pour financer la dépendance, elle est versée par les entreprises, qui s'acquittent d'un montant de 0,3% de leur masse salariale. Les salariés, en «échange», travaillent un jour de plus dans l'année - c'est la fameuse journée de solidarité. Ce mécanisme a rapporté 2,33 milliards aux pouvoirs publics l'an dernier.
Priorité au renflouement de la Sécurité Sociale
En 2013, les recettes issues de ce nouveau prélèvement sur les retraités contribueront au redressement des comptes de la Sécurité sociale. Elles devraient ensuite, selon la ministre, être affectées au financement de la dépendance, dont la réforme est promise pour 2014.
Un retraité sur deux touché par la nouvelle taxe
Depuis la parution du dernier rapport de la Cour des comptes sur les comptes de la Sécurité Sociale, fustigeant les niches fiscales dont profitent les retraités - 12 milliards d'euros par an au total -, le débat sur l'ampleur de leur participation à l'effort budgétaire pour les redressement des comptes de a Sécurité Sociale est relancé.

Entre autres, la Cour des Comptes préconisait de supprimer l'abattement de 10% dont ils bénéficient et d'aligner le taux de CSG maximum de 6,6% ( il y a deux autres niveaux : 0% et 3,8%) sur celui des actifs (7,5%) pour financer une amélioration du minimum pension. Des pistes que le gouvernement semble avoir, pour l'instant, écartées.

Interrogé à ce sujet jeudi 27 septembre sur France 2, le Premier ministre a rejeté toute hausse future de la CSG. «Les retraités ne sont pas des nantis», a justifié Jean-Marc Ayrault. Il néanmoins précisé que ceux d'entre eux qui reçoivent les pensions «les plus importantes» pourraient contribuer au financement de la dépendance. En appliquant cette contribution de solidarité autonomie aux seuls retraités soumis à l'impôt sur le revenu, le gouvernement touche la moitié environ de ces 15 millions de personnes.

 

Renault : Sandouville se prépare à accueillir le nouveau fourgon Trafic
Renault (Other OTC: RNSDF.PK - actualité) a annoncé que son usine de Sandouville (près du Havre), transformée depuis 2010 pour accueillir la production du futur fourgon Trafic et compenser la baisse des volumes de l'Espace et de la Laguna, entre désormais dans la phase de des pré-séries.

Le futur Trafic sera commercialisé à partir de 2014, avec un volume de production aujourd'hui estimé à 100.000 unités par an une fois que toutes les versions auront été lancées. Avec la relocalisation de Trafic à Sandouville, produit auparavant en Angleterre et en Espagne, Renault souligne que la majorité de sa gamme utilitaire (avec Kangoo à Maubeuge et Master à Batilly) sera produit en France. D'ici la fin de l'année l'installation de la ligne de montage du futur Trafic sera effectuée et la réalisation des premières pré-séries pourra commencer.

Renault : Sandouville se prépare à accueillir le nouveau fourgon Trafic Renault a annoncé que son usine de Sandouville (près du Havre), transformée depuis 2010 pour accueillir la production du futur fourgon Trafic et compenser la baisse des volumes


L'alliance Renaut-Nissan veut doubler ses synergies d'ici à 2016

Carlos Ghosn, le PDG de Renault et de Nissan, a annoncé aux cadres des deux groupes son intention de porter les synergies dégagées par l'Alliance à 4 milliards d'euros d'ici à quatre ans (contre 2,1 milliards prévus cette année), a confirmé Renault.

Face à la dégradation du marché automobile européen Renault et Nissan a décidé de réagir en jouant encore plus la carte de l'Alliance. Le tandem, formé il y a 13 ans, a annoncé à ses cadres réunis en convention à la veille du Mondial de l'automobile, son intention de doubler les synergies issues de l'Alliance, à 4 milliards d'euros d'ici à 2016 , terme prévu de l'actuel plan stratégique de Renault, dit « Drive the change », a reconnu Renault ce lundi, confirmant ainsi des informations révélées plus tôt dans la journée par Reuters.

Le PDG de Renault et de Nissan, Carlos Ghosn qui s'est fixé pour objectif de dégagé 2,1 milliards d'euros de synergies cette année (contre 1,7 milliard l'an dernier), « a annoncé qu'il nous faudrait rechercher de nouvelle synergies représentant le double de ce que nous avons obtenu au jour d'aujourd'hui », avait en effet confié à Reuters une source proche de l'Alliance.

Le constructeur n'a en revanche pas précisé si, pour atteindre cet objectif, Renault et Nissan, qui partagent déjà leurs achats, systèmes informatiques ainsi que des moteurs et plates-formes, réfléchissaient à un renforcement de leur holding commun Renault-Nissan BV, basé aux Pays-Bas, comme croit le savoir Reuters. Ou si les compétences des deux co-entreprises détenues à 100 % et pilotées par ce holding allaient être élargies voire si d'autres coentreprises pourraient être créées, par exemple dans la logistique.


Pas d'évolution de la structure

Le groupe automobile français a en revanche fermement démenti l'existence de discussions concernant l'évolution de la structure même de l'Alliance ( actuellement détenue à 43,4% par Renault, 15 % par Nissan et 15 % par l'Etat), évoquées par Reuters.« Il n'y a rien de tel. Nous démentons », a contesté une porte-parole de Renault.

Une telle évolution n'aurait pourtant pas manqué de plaire aux investisseurs. A preuve : sitôt après l'évocation de discussions pourtant « à un stade très préliminaires » sur le sujet, par Reuters, en début d'après-midi, l'action Renault s'est envolée de près de 10 % dépassant les 37 euros, avant de clôturer à 35,83 euros. Soit tout de même en progrès de 4,31%, sur un marché en hausse de 0,92%.

Depuis longtemps, les investisseurs attendent en effet une évolution de la structure de l'Alliance qui permettrait de mieux refléter le poids respectif des deux constructeurs et de simplifier le calcul de la valorisation du groupe français dont la capitalisation boursière (évaluée à quelque 10 milliards d'euros à la clôture vendredi) reste inférieure à la valeur de ses participations. Cela alors que Nissan, dont les ventes en volume ont représenté l'an dernier 1,7 fois celles du français, pèse près de 30 milliards d'euros en Bourse.

Mais leur espoir de voir la structure évoluer est régulièrement douché par Carlos Ghosn. Dernier exemple en date : au Mondial de l'automobile, Carlos Ghosn a réaffirmé que la priorité reste l'amélioration opérationnelle de Renault.

Commerce international : la naïveté européenne

Le président BARACK OBAMA a annoncé que les Etats-Unis d’Amérique allaient poursuivre la Chine devant l’OMC ; l’organisation mondiale du commerce ; pour violation des règles relatives aux échanges commerciaux dans l’automobile.

Le paradis du communisme financier est accusé pêle-mêle de subventionner illégalement ses exportations d’automobiles, d’imposer des droits de douane illégaux et d’avoir accordé en 2 ans, un milliard de dollars d’aide aux équipementiers automobiles chinois.

Selon les industriels et les syndicats américains les « violations persistantes par la chine des règles de l’OMC » ont provoqué la disparition de plus de 400 000 emplois dans la filière automobile depuis 2000.

La campagne électorale outre Atlantique n’est évidement pas étrangère à ce réveil de l’exécutif US.

Et notre bonne vieille Europe est-elle armée vis-à-vis d’une concurrence internationale exacerbée ?

Pour qu’une compétition soit juste, il faut que chacun applique la même règle du jeu.

Est-ce le cas ?

Malheureusement, force est de constater, comme l’écrit l’historien économiste Serge Bru que « dans les négociations internationales les plus importantes, l’Union Européenne est toujours un partenaire faible, par défaut d’affirmation d’une position commune. »

L’issue de ces négociations étant toujours au profit « d’un monde libéral anglo-saxon qui impose ses normes commerciales, comptables, financières, bancaires et juridiques. »

A force de vouloir être exemplaire, l’Union Européenne ouvre ses marchés à des pays qui n’appliquent aucune réciprocité.

Les droits de douane de l’Union sur les produits industriels sont parmi les plus bas du monde (4% en moyenne).

Les produits étrangers aux normes non compatibles avec la législation européenne sur le plan sanitaire, technique ou de la sécurité, entrent sans difficulté sur le territoire de l’Union. De leur coté, beaucoup de pays concurrents créent périodiquement de nouvelles normes protectrices aux détriments des produits européens.

Le respect de la propriété intellectuelle est pratiquement assuré au sein de l’union mais est fréquemment violé, sans réelle possibilité de recours, par beaucoup de nos concurrents.

Allez faire respecter vos droits intellectuels en Chine et vous comprendrez ce que corruption, prévarication, affairisme et fait du prince veulent dire.

Ces quelques exemples pour illustrer l’affligeante naïveté dont nous faisons preuve dans nos rapports internationaux…

Un peu de pragmatisme et de bon sens ne nous ferait pas de mal !

A la semaine prochaine…

Conférence de Presse Renault

Retrouvez la conférence de presse Renault du 27 septembre 2012, animée par Carlos Ghosn, PDG de Renault. Révélation de Nouvelle Renault Clio R.S., Nouvelle Renault Clio Estate et de leurs nouvelles motorisations sont au rendez-vous…

http://event.media.renault.com/Renault/270912/media/vod/fr/flvhd.html?nocache=652536#

Nissan veut lancer une voiture à très bas coûts à 3.000 dollars

Une Datsun (Nissan) devrait être proposée à très bas prix dans les pays émergents dès 2014. L'Alliance Renault-Nissan développe un tel véhicule en Inde. La firme française le vendra également.
Le PDG de Renault et Nissan, Carlos Ghosn, compte proposer une voiture à très bas coûts sous le label nippon Datsun, à partir de 3.000 dollars, en Indonésie, Inde et Russie en 2014, d'après le Wall Street Journal. Le quotidien des affaires affirme que Nissan voudrait vendre le modèle le moins cher de la marque Datsun entre 3.000 et 5.000 dollars (2.300 euros à 3.800 euros). D'après le Wall Street Journal, Carlos Ghosn veut très vite sortir six modèles de cette marque.

Un modèle moins cher que la Logan
"On travaille sur une plate-forme de véhicules «Ultra Low cost» (à très bas coût) ", affirmait en début d'année à La Tribune Carlos Ghosn, lors de l'inauguration de l'usine géante de Renault à Tanger, au Maroc. «Oui, nous allons le faire, avec une plate-forme moins chère que celle de la Logan (...). Cette plate-forme sera pour l'Inde, l'Afrique, certains pays d'Amérique du sud». Un tel modèle viendra-t-il en Europe? «C'est a priori difficile à cause des normes», indiquait alors le patron, sans avoir l'air de trancher définitivement la question. Le développement d'un tel modèle est mené essentiellement en Inde. Et Renault vendra également ce véhicule.

Une marque abandonnée en 1981
Nissan avait annoncé en mars dernier qu'il allait ressusciter sa marque Datsun, abandonnée au début des années 80. But: écouler sous ce label des voitures à bas prix dans les marchés émergents. "Datsun fait partie de notre histoire. Le nom était synonyme de voitures abordables et fiables", affirmait alors le PDG, lors d'une conférence de presse à Jakarta. Nissan avait exporté tous ses véhicules dans le monde jusqu'à 1981 sous la marque Datsun, y compris vers l'Europe. Ses Datsun Sunny et Bluebird mais aussi ses pick-ups furent naguère célèbres, notamment en Amérique du nord et dans les pays en développement, pour leur rapport qualité-prix avantageux et leur formidable robustesse.

L'année 2012 sera pire que prévue pour l'automobile en France

En septembre, les immatriculations de véhicules ont baissé de 18,3 % en rythme annuel. La chute atteint 20,1 % pour les véhicules industriels. Le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) revoit a la baisse sa prévision pour l'année et table désormais sur une baisse de 12 %.
Voilà qui devrait ternir un peu l'ambiance et les festivités sur les stands du Mondial de l'automobile qui a ouvert ses portes le week-end dernier. Alors que le secteur connaît une ambiance des plus moroses, (CCFA) vient noircir un peu plus le tableau au revoyant à la baisse sa prévision pour les immatriculations au cours de l'année 2012.
Désormais, le CCFA estime que les immatriculations devraient chuter de 12% cette année a admis son président Patrick Blain. Soit nettement plus que la précédente évaluation puisque jusqu'à présent le CCFA tablait sur un repli compris entre 8 et 10%.


Mauvais résultats pour les constructeurs français
Une révision qui s'appuie notamment sur la publication, ce lundi des statistiques d'immatriculations pour le mois de septembre. En rythme annuel et au cours de cette période, les immatriculations de voitures particulières ont baissé de 18,3% en données brutes, portant le recul sur les neuf premiers mois de 2012 à 13,9%.

Les constructeurs français souffrent plus que les leurs concurrents étrangers. Les immatriculations de voiture tricolores ont reculé de 18,9% sur les neuf premiers mois de l'année, contre 7,3% la concurrence étrangère. Et sur le seul mois de septembre, PSA Peugeot Citroën a connu un repli de 5%, tandis que les ventes du groupe Renault (Renault et Dacia) se sont effondrées de 33,4%.


Tous les types de véhicules en recul
Mais tous les types de véhicules sont déprimés. La baisse atteint 12,5 % pour les véhicules utilitaires légers de moins de 5 tonnes et 17,3 % pour les véhicules légers neufs (voitures particulières et véhicules utilitaires légers de moins de 5,1 tonnes).
Pour les véhicules industriels (plus de 5 tonnes) la chute est encore plus spectaculaire. Elle atteint 20,1 % par rapport à septembre 2011.


Les ménages réticents à acheter
Il est vrai que la crise et l'envolée des prix de l'essence, qui amputent le pouvoir d'achat des ménages tout comme la morosité ambiante est loin d'encourager les Français à changer de véhicule où à en acquérir un.Et ce malgré les efforts de communication des constructeurs qui désormais favorisent le discours sur le prix plutôt que le rêve dans leurs publicité. Publiée la semaine dernière, l'enquête de conjoncture auprès des ménages que réalise l'Insee montrait ainsi qu'une majorité de Français jugent moins opportun désormais d'envisager des « achats importants » ... vocable qui pour les experts de l'Institut de la statistique recouvre essentiellement les achats d'automobiles ou d'électro-ménager.

Montebourg encourage Renault à réinvestir en France

Le ministre du Redressement productif a salué les risques pris par le constructeur sur le véhicule électrique.
Le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg a appelé mardi 25 septembre le constructeur automobile Renault, dont la production a fondu dans l'Hexagone, à "réinvestir en France sur les modèles futurs".
"Renault doit travailler à muscler le socle industriel national et doit donc réinvestir en France sur les modèles futurs", a déclaré le ministre lors de l'émission "Face à la presse", diffusée sur internet. "Renault est une entreprise profitable, désendettée, internationalisée et qui doit maintenant réinvestir en France", a-t-il insisté.
"Nous sommes satisfaits de voir que la Clio IV est partagée", a ajouté Arnaud Montebourg. La nouvelle version du modèle emblématique de Renault sera fabriquée à Bursa, en Turquie et à Flins, dans les Yvelines.

L'exemple de PSA
Le deuxième constructeur français, dont l'Etat est le premier actionnaire avec un peu plus de 15% du capital, a vu sa production fondre en France. Il fabriquait encore 1,1 million de voitures et 227.000 utilitaires légers en 2004 dans l'Hexagone, contre 445.000 automobiles et 201.000 camionnettes l'an dernier.

Son concurrent national, PSA Peugeot Citroën, a gardé une présence industrielle plus forte en France, mais il se trouve aujourd'hui dans une situation financière difficile.

Le gouvernement salue l'investissement dans l'électrique
Le ministre du Redressement productif a aussi salué le choix de Renault de miser sur le véhicule électrique. "Renault a pris un risque industriel contre l'avis de tous", a-t-il relevé. "La France dispose d'une avance technologique, économique, et c'est pour cela que le gouvernement a mis tous ses efforts sur le véhicule électrique", a-t-il fait valoir.
Le gouvernement a présenté fin juillet un plan de soutien à la filière automobile très axé autour des véhicules dits "propres".

Renault lance ses nouvelles Dacia Logan et Sandero à bas prix

Renault présente des Dacia Logan et Sandero à bas prix totalement renouvelées. La gamme "Entry" devrait friser le million d'unités dans le monde cette année avec une belle rentabilité nettement supérieure à 6%. Le pari fou de 2004 est devenu un succès mondial.

Renault renouvelle ses fameuses Dacia Logan (quatre portes) et Sandero (cinq portes) à bas coûts. Les nouvelles moutures seront présentées fin septembre au Mondial de l'automobile parisien. Le constructeur a publié ce mardi les premières photos. Commercialisation: fin 2012 -début 2013. Un renouvellement capital. Ces deux véhicules clé adoptent une carrosserie nettement plus moderne, loin des formes carrées simplistes de la précédente Logan. Ils partageront désormais ntre eux la plupart de leurs composants de carrosserie. La planche de bord est également inédite. Mais leur plate-forme reste identique à celle de la Logan originelle de 2004, économies d'échelle obligent! Les nouveaux véhicules seront diffusés sous la marque roumaine Dacia en Europe et Afrique du nord, sous le label Renault partout ailleurs. Ils remplaceront immédiatement leurs devancières en Europe, mais seront introduits progressivement sur les autres marchés. Pour le marché hexagonal, ces véhicules proviendront du site roumain de Pitesti.

Henri Guaino et le salaire des députés - Désintox

Jean-François Copé et le coût du travail - Désintox

Le député UMP l'affirme : la France a le coût du travail le plus cher d'Europe. Une comparaison hâtive.

Vincent Peillon et le chômage des jeunes - Désintox

Laurent Wauquiez et les heures supplémentaires - Désintox

 

L'industrie de l'automobile pourrait perdre 10 usines et 80.000 emplois en Europe

SPECIAL AUTOMOBILE L’avenir de l’automobile en France est en danger !!!

Entre cinq à dix usines automobiles pourraient fermer et jusqu'à 80.000 emplois disparaître dans les deux à trois ans en Europe de l'Ouest où la demande est en berne et les sites de production ne tournent pas à plein, estime mercredi le cabinet spécialisé Roland Berger.

"Depuis 2007, le marché automobile européen subit une forte baisse et tout particulièrement le segment milieu de gamme", relève Roland Berger dans cette étude réalisée en juillet.

Les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires du segment "milieu de gamme" en Europe et en Turquie, le plus important, ont reculé de 23% sur la période à environ 12,5 millions d'unités, selon leurs calculs.

Celles de modèles à bas coûts (marques Dacia, Chery, Hyundai-Kia et Chevrolet) ont en revanche progressé de 40% et celles dans le "premium" et le haut de gamme (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infini, DS) n'ont reculé que de 14%.

Par conséquent, les usines qui fabriquent des modèles de milieu de gamme ne tournent pas à plein. La situation est particulièrement vraie en Europe de l'Ouest, alors que "la base de production européenne s'est déplacée en Europe de l'Est" depuis les années 2000, rappelle l'étude.

La production de voitures et d'utilitaires en France dans le milieu de gamme a ainsi reculé de 28% entre 2007 et 2012.

Cette situation entraîne une "surcapacité industrielle sur le milieu de gamme (qui) menace jusqu'à 10 usines et 80.000 emplois" en incluant la sous-traitance la fabrication de moteurs en Europe de l'Ouest, selon l'étude.

"Le retour à un taux d'utilisation des capacités normal impliquerait la fermeture d'environ 10 usines, chez les constructeurs les plus touchés: cinq à court terme et potentiellement cinq supplémentaires si la tendance de marché perdure".

Le français PSA Peugeot Citroën a déjà annoncé la fermeture du site d'Aulnay-sous-Bois, en région parisienne. Des usines d'Opel, filiale de l'américain General Motors et de Fiat paraissent aussi menacées.

"A part Volkswagen et Ford, les autres constructeurs affichent des taux de productivité dans leurs usines qui sont insoutenables et le marché ne va pas se redresser", relève Max Blanchet, consultant senior chez Roland Berger, à l'AFP, en parlant de GM et d'Opel, de PSA Peugeot Citroën et Renault et de Fiat.

Pour lui, les fermetures devraient intervenir dans les deux à trois ans à venir.

Cette situation s'explique par la crise économique mais surtout par "une tendance structurelle de fond": "le nombre de kilomètres parcourus a tendance à baisser à cause du prix du carburant, les gens gardent plus longtemps leurs véhicules et c'est pour ça que le parc vieillit", explique M. Blanchet.

RENAULT veut-il la mort de ses usines FRANÇAISES......

Dacia Dokker : l’anti-Kangoo

Lors du Salon de Casablanca, Dacia a annoncé un tarif de 115.459 dirham marocains, ce qui équivaut à 10.425 euros.

Après avoir été présenté jeudi lors du Salon de Casablanca, le Dacia Dokker a dévoilé une partie de son intérieur dans une première vidéo promotionnelle. Il sera commercialisé au Maroc dès la fin du mois de juin à un tarif avoisinant les 10.425 euros.
Quatre jours après son lancement au Maroc, le Dacia Dokker s'est davantage dévoilé dans une première vidéo. Celle-ci permet de découvrir de manière succincte l'habitacle qui avait été caché jusque-là.

La dernière création du constructeur roumain a été présentée jeudi lors du Salon de Casablanca. Jusqu'à présent, la filiale de Renault s'était contentée de publier deux clichés de son véhicule sans en révéler l'intérieur. Destiné en premier lieu au marché d'Afrique du Nord, le Dokker est basé sur le monospace Lodgy. Dès lors, il n'est pas étonnant de le voir se doter de la même planche de bord que son ainé avec l'écran multifonction recevant la navigation en option.
A travers ce spot, Dacia met l'accent sur la qualité de vie à bord qui a toujours constitué le talon d'Achille de la marque. La version ludospace du Dokker est dotée de cinq places tandis que la version utilitaire est naturellement dépourvue de vitrage latéral avec uniquement deux places.
Les deux versions bénéficieront des traditionnels moteurs de la gamme, le 1.6 MPI essence de 85 ch et le 1.5 dCi en 90 et 110 ch. Le Dokker sera commercialisé au Maroc dès la fin du mois de juin avant de s'inviter dans les showrooms européens à la fin de l'été, selon leftlanenews.

Lors du Salon de Casablanca, Dacia a annoncé un tarif de 115.459 dirham marocains, ce qui équivaut à 10.425 euros.

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Dacia Dokker : première vidéo - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/492210-dacia-dokker-video/#ixzz1vcESx1FQ

Un cousin de Mercedes chez Dacia, qui aurait pu imaginer ça il y a encore quelques années. Et pourtant, le Renault Kangoo possède désormais un nouveau concurrent spirituel chez Dacia avec l'arrivée du Dokker.
A l'origine était né le Renault Kangoo de seconde génération qui, après le rapprochement entre le constructeur français et le groupe Mercedes, s'est retrouvé affublé d'une étoile pour rentrer dans la gamme du constructeur allemand.
Cette fois, le concept d'utilitaire à tendance ludospace du Kangoo se retrouve donc décliné aussi chez Dacia avec le Dokker. Les proportions semblent très proches des Mercedes Citan et autres Kangoo, la face avant reprend bien évidemment les éléments de style Dacia avec une calandre très proche du dernier Lodgy et une ressemblance qui va jusqu'aux optiques.

Le Dokker diffère du Kangoo sur le dessin de sa cabine et pour cause, sa base technique reposerait directement sur celle du monospace Lodgy et pas sur celle du ludospace de la marque au losange.

Si le Renault Scénic risque de souffrir de l'arrivée du Dacia Lodgy, le Kangoo pourrait bien faire les frais fin 2012 de celle de sa version utilitaire

Après les familiales (avec la Logan), les citadines (Sandero), les SUV (Duster) et bientôt les monospaces (Lodgy), Dacia s'apprête à semer le trouble chez les ludospaces et les petits utilitaires. Attendu au deuxième semestre 2013, cet équivalentlow cost des Renault Kangoo et autres Citroën Berlingo et Fiat Doblo dérivera étroitement du Lodgy, au côté duquel il sera produit dans l'usine marocaine de Tanger.

Ce véhicule devrait cependant différer assez nettement du monospace, du moins dans sa version tôlée. cette dernière reposera en effet sur un empattement raccourci, pour une longueur d'environ 4,25 m selon Worldcarfans (soit 25 cm de moins qu'un Lodgy). Il sera par ailleurs sans doute équipé d'une porte coulissante, la manière de ses rivaux plus huppés.

Après le Lodgy, qui pourrait se tailler une jolie part de marché au milieu de monospaces généralistes, voilà donc un autre véhicule qui ne manquera pas d'intéresser les familles nombreuses ou, pour sa version utilitaire, les artisans. Rendez-vous en septembre au Mondial pour le découvrir.

Renault pourrait assembler des Mercedes pour Daimler

Le Financial Times Deutschland révèle ce 23 août que le constructeur français pourrait débuter cette activité en Europe de l’Est dès 2016.
Daimler souhaiterait en effet construire certains modèles de la marque Mercedes en collaboration avec l’Alliance Renault-Nissan. Les deux entités sont déjà partenaires depuis avril 2010, notamment dans le co-développement et le partage des moteurs diesel et essence de l’Alliance ou encore dans le domaine des achats.
Les premiers modèles qui pourraient être concernés seraient un petit 4X4 de Mercedes et des modèles de la marque de luxe de Nissa, Infiniti. Les véhicules seraient alors assemblés en Europe de l’Est dès 2016.
La décision sur un tel programme pourrait être prise avant la fin de l’année. Pour l’heure aucun des deux groupes n’a commenté l’information. Pour Daimler, cette opération lui permettrait d'abaisser la pression de la concurrence. Ce serait surtout la première fois que les constructeurs fabriquent des voitures ensemble. Un pas de plus dans leur collaboration.

 

Le Tsunami sur l’emploi…Pillage social… Un saut de plus vers la précarité.

AUCUN égard… AUCUN ménagement pour ces salariés, deux CCE extras sont prévus le 12 et le 25 juillet juste avant les congés :
 La direction PSA n’a aucun état d’âme en annonçant 3 jours avant les vacances une restructuration visant à réduire de manière massive les effectifs du groupe PSA, cette manière de procéder est INHUMAINE. Des familles entières seront dans l’incertitude, la Direction et… elle seule… devra en porter toutes les conséquences sans compter tous les salariés intérimaires qui seront mis en fin de mission, toutes les filiales et les équimentiers qui seront impactés par ces mesures
La réalité économique et la concurrence n’excusent pas tout, c’est un vrai pillage social avec des pratiques d’un autre temps. Les salariés sont pris en otage par des économistes sans éducation sociale et humaine.
La direction PSA n’a aucun état d’âme en annonçant 3 jours avant les vacances une restructuration visant à réduire de manière massive les effectifs du groupe PSA, cette manière de procéder est INHUMAINE.

===> Aulnay effectif 3025 : la fermeture d’Aulnay se confirme
===> Rennes, effectif 5700 : suppression de postes avec L’arrêt de l’équipe de nuit : 1000 personnes, arrêt de la C6 : 100 personnes, fonction d’appui : 400 personnes’.
===> Sevelnord : le partenariat avec Toyota se précise ‘d’après les médias’ mais…
la direction fait un chantage en voulant faire un accord de flexibilité pour accueillir un nouveau véhicule crainte de suppression de 1000 postes.
 La Recherche & développement : ne sera pas épargné un grand nombre de suppression de postes.
 Madrid : projet Ecube ‘petit modèle’ mais quand ? cela ne va pas se faire sans une importante baisse d’effectif.

TRACT PSA Le Tsunami sur l’emploi…Pillage social… Un saut de plus vers la précarité.

Extension du dispositif retraites « carrières longues » : les cotisations patronales vont augmenter

Le décret abaissant l’âge de départ à la retraite à 60 ans pour les personnes ayant commencé à travailler avant 20 ans est paru au Journal officiel du 3 juillet. Une mesure qui sera notamment financée par une hausse des cotisations patronales d’assurance vieillesse.

Le texte était très attendu. A la faveur du décret du 2 juillet 2012, les assurés ayant débuté leur carrière à partir de 18 ou 19 ans, et "justifiant de la durée d'assurance cotisée requise pour leur génération", pourront partir à la retraite à 60 ans. Cette mesure s’applique aux pensions prenant effet à compter du 1er novembre prochain. Conséquence : les cotisations patronales et salariales d’assurance vieillesse vont augmenter. Le texte prévoit pour chacune, à compter du 1er novembre 2012, une hausse progressive du taux par paliers, qui atteindra 0,25 point au 1er janvier 2016.

Consultez le document "Questions-Réponses" dédié à ce nouveau dispositif.

pour en savoir plus sur le décret n° 2012-847 du 2 juillet 2012

Sous traitance et externalisation

Petit rappel
Depuis quelques années la sous-traitance est quelque chose de très en vogue dans les grandes et moyennes entreprises privées et publiques. L'entreprise est de moins en moins vue comme une entité qui regroupe une multitude de métiers allant du balayeur à l'ingénieur.

Le recentrage sur « le cœur de métier » est le terme souvent utilisé pour justifier ce processus. Tout ce qui est considéré comme périphérique est « externalisé » auprès d'entreprises sous-traitantes de plus petite taille. Le nettoyage est confié à des sociétés de nettoyage industriel, la restauration collective à des sociétés spécialisées etc … Le but étant de faire sortir de l'entreprise les fonctions les moins qualifiées même si les salariés du sous-traitant travaillent dans l'entreprise même.
L'informatique, la gestion des paies, le secrétariat, la logistique finissent aussi par être externalisés.
En ligne de mire une sorte « d'entreprise virtuelle » qui se limite au rôle de coordinateur entre de multiples sous-traitants de différents corps de métiers.

Quels objectifs et quelles conséquences ?
On peut facilement imaginer que l'objectif recherché est:
Casser les collectifs de travail en contournant les seuils et les droits sociaux, en mettant en concurrence les salariés prestataires entre eux, puis avec le personnel des entreprises qui recourent à la sous-traitance ;
Baisser la rémunération du travail, donc les coûts, dans une stratégie de mise en concurrence des entreprises sous-traitantes qui baissent le montant de leur prestations à des niveaux critiques pour obtenir les contrats.
Ne plus avoir à gérer les risques professionnels (accidents de travail, maladies professionnelles, conditions de travail) Casser la représentation syndicales et les institutions représentatives du personnel (CE, DP, CHSCT ...) en réduisant le nombre de salariés


Nouvelle baisse de cadence annoncée chez Renault Douai

La baisse des ventes de Scénic en Europe contraint l’usine Georges Besse à réduire sa cadence de production et à détacher 420 salariés de plus sur d’autres sites du groupe. Sans doute jusqu’à fin 2004, date du lancement en fabrication de la futur espace Renault.

A partir d’octobre 2012, l’usine Georges Besse de Douai (Nord) ne produira plus que 620 véhicules par jour, contre 820 aujourd’hui. En cause, la baisse des ventes de voitures sur le marché européen qui touche de plein fouet celle de la Scénic fabriquée à Douai. En conséquence, le nombre de salariés travaillant sur le site va encore diminuer.

En 2008, l’usine de Douai employait 5 320 personnes. Fin 2010, elles n’étaient plus que 5 100. Aujourd’hui, les effectifs sont tombés à 4 800 personnes parmi lesquelles 600 sont détachées sur d’autres sites du groupe en France. Lors d’un comité d’établissement qui s’est tenu hier matin, la direction a annoncé un détachement supplémentaire de 450 salariés. Sur toute la France, il existe 1 300 possibilités de détachement dont 200 sur les sites de STA et MCA Maubeuge dans la région Nord-Pas-de-Calais.

"Cette situation devrait durer jusqu’à fin 2014", indique-t-on au service communication du site. Date à laquelle, l’usine commencera à assembler la remplaçante de l’Espace. Viendront ensuite, dans les mois qui suivront, le lancement en production de deux modèles de Laguna et de deux nouveaux modèles Scenic.

Renault Douai sortira alors cinq modèles de voitures différents et pourrait alors renouer avec une croissance de production permettant de rapatrier ses salariés entre temps envoyés en détachement. On ne peut que l’espérer.

Des mesures de soutien à l’automobile sont à l’étude

Face à la dégradation du marché, le gouvernement pourrait être contraint d’aider le secteur.
État d’alerte sur l’industrie automobile. Le gouvernement travaille actuellement à la mise en place de mesures d’aide au secteur, a annoncé mercredi 13 juin Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif.

La veille, le numéro deux de Renault, Carlos Tavares, avait évoqué le sujet, affirmant qu’«il est plus important de maintenir le bateau à flot tant qu’il n’a pas pris l’eau, plutôt que d’essayer d’écoper une fois que l’on a pris l’eau».

Le message a visiblement été entendu à Bercy. «Le secteur automobile fait l’objet aujourd’hui d’une instruction particulière au ministère», a affirmé Arnaud Montebourg, ajoutant que le dossier serait maintenant arbitré à l’Élysée et à Matignon. Le fait que le ministre de l’économie, Pierre Moscovici, soit un élu du Doubs, où PSA est l’un des principaux employeurs, n’est sans doute pas étranger non plus à cette préoccupation.

À entendre les constructeurs, il y a urgence. Sur les cinq premiers mois de l’année, les immatriculations sont en recul de 17,2% dans l’Hexagone et de quasiment un quart pour les seules marques françaises. En Europe, elles reculent de 6,9%. Résultat, hormis les usines des constructeurs allemands, celles de PSA, Renault et Fiat tourneraient aujourd’hui autour de 75% seulement.
Vers une nouvelle prime à la casse ?

Mercredi encore, le site de Sochaux de PSA a annoncé une baisse progressive de la production des Peugeot 3008 et 5008 et de la Citroën DS5, ce qui va entraîner le départ de 300 intérimaires, jusqu’en octobre. Renault a annoncé aussi une réduction de l’intérim, sans donner de chiffres.

L’idée d’une prime à la casse (un chèque de l’État pour l’achat d’une voiture neuve et la mise au rebut d’un modèle de plus de dix ans) pourrait donc rapidement refaire surface, à l’instar de celle de 1000€ mise en place entre fin 2008 et fin 2010, et qui avait bénéficié à 600000 véhicules, surtout des petits modèles fabriqués à l’étranger. Le coût pour l’État avait été d’un milliard d’euros.

«Quelles que soient les réflexions sur les mesures ponctuelles de soutien au marché, on aboutit toujours à peu près à ce type de dispositif», souligne Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire de l’automobile, en rappelant notamment les «juppettes» et «balladurettes» des années 1990. Reste à voir si une nouvelle mesure, à ce point rapprochée de l’ancienne, serait aussi efficace. «Il y a encore du potentiel», affirme Carlos Tavares.

Arnaud Montebourg veut encadrer les «plans sociaux abusifs»

L’encadrement des plans sociaux abusifs sera discuté à la conférence sociale des 9 et 10 juillet, a annoncé, mercredi, le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg. Une loi sera ensuite proposée. Elle visera «les sites industriels rentables qui sont fermés car ils ne gagnent pas assez d’argent au vu des exigences financières» des actionnaires, a-t-il expliqué.

«Tout l’art du législateur sera de faire le tri entre les plans sociaux abusifs et ceux qui ne le sont pas» , a-t-il déclaré, sans plus de précisions. Par ailleurs, 22 délégués au redressement productif vont être nommés d’ici à la fin de la semaine. Ils seront chargés d’organiser le sauvetage des entreprises de moins de 400 salariés en difficulté. Ils remplaceront les commissaires à la réindustrialisation nommés en 2009 par Nicolas Sarkozy.

Les équipementiers auto souffrent......

L'activité des équipementiers automobiles en France a chuté de 8% au premier trimestre à cause de la baisse des marchés européens, selon des chiffres publiés aujourd'hui par la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev).

Les ventes des usines implantées en France ont reculé à 6,09 milliards en raison de "la baisse des marchés européens" et du "contrecoup de l'effet +prime à la casse+ encore observé au premier trimestre de 2011", selon un communiqué. Sont concernées les activités des sites des français de Faurecia, Valeo et Plastic Omnium mais aussi d'équipementiers étrangers comme les allemands Bosch et Continental, l'américain Delphi, le britannique GKN, le suédois Autoliv, etc.
Sur l'ensemble de 2011, l'activité a en revanche progressé de 4,3% à 18,6 milliards, mais sans retrouver ses niveaux d'avant la crise. Les ventes de pièces pour les constructeurs automobiles ont progressé de 4,5% à 15,8 milliards en 2011, tandis que les ventes de pièces de rechange en France et à l'étranger ont crû de 3,2% à 2,9 milliards. Les exportations, qui représentent 52% du total des ventes, sont aussi en hausse, de 5,5% par rapport à 2010. "Avec plus de 85.000 personnes employées au 31 décembre 2011, les effectifs de la profession se sont néanmoins contractés de 3%", précise la Fiev

Renault débutera l'aventure "hybride" en 2017

Selon l'Usine Nouvelle, Renault débarquerait (enfin !) sur le créneau des hybrides à partir de 2017. Mais pas celles que l'on pense.

Surprise ?
C'est lors du Diesel Powertrain Congress à l'INSA de Rouen que Renault a divulgué son intention de produire des véhicules hybrides. Enfin, en creusant, il ne s'agirait que de mild-hybrid. En cela, seuls les segments B et C seraient concernés dans un premier temps, soit les Clio ou Mégane, sur les motorisations essence et diesel. Pour le moment, pas de concret, mais une équipe "table sur le projet" indique l'Usine Nouvelle. De quoi laisser au moins 5 ans avant la lancement de la première voiture mild-hybrid Renault, soit 2017.

Qu'est-ce qu'un mild-hybrid ?
D'un côté, le start-stop dispose d'une batterie agrandie pour permettre la coupure du moteur à l'arrêt du véhicule. De l'autre, l'hybride traditionnel utilisant un moteur électrique en soutien du moteur essence (ou diesel), se rechargeant via un système de récupération d'énergie cinétique (SREC) à la décélération ou au freinage vers de petites batteries. Le mild-hybrid, comme son nom l'indique est entre les deux. Il permet l'arrêt du moteur à très petite vitesse ou lors d'immobilité grâce à un petit moteur électrique, ses batteries se rechargeant via le SREC. La consommation est ainsi plus faible en agglomération.

Trop tard ?
Une initiative de Renault pour améliorer ses produits à moteur thermique, mais très tard face à ce que proposent déjà de nombreux constructeurs. On imagine aisément que la marque au losange veuille être présente, mais surtout leader sur le segment, elle qui s'est déjà très avancée sur le très risqué pari de l'électrique. Sans véritable hybride, Renault devrait proposer une généralisation de cette technologie sur ses voitures stars, afin de rivaliser en termes de consommation et d'émission de CO2.

Une annonce très précoce de Renault, car d'ici 2017, nous avons le temps de voir venir ces mild-hybrid. Et de nouveaux changements de stratégie.

Retraites des femmes : la CFTC enfin entendue ?
publié le 8 juin 2012 00:59 par Yves Missaire

Après les déclarations encourageantes de la ministre des Affaires sociales et de la Santé parues hier, suivies de celles du ministre du Travail, de l'Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue social, et enfin de la Porte-parole du Gouvernement, ministre du Droit des Femmes, la CFTC est heureuse d'avoir réussi à sensibiliser lors de ses récentes auditions, des membres du gouvernement aux difficultés rencontrées par de trop nombreuses mères de famille.

À quelques jours de la parution du décret visant à amender la dernière réforme des retraites, la CFTC espère voir enfin avancer le combat qu'elle mène depuis des années pour que les femmes ayant travaillé avant l'âge de 20 ans puissent partir en retraite à partir de 60 ans sans voir leurs pensions de retraite amputées grâce à la prise en compte comme trimestres cotisés des trimestres liés à la maternité.

La prise en compte réelle de chaque congé maternité pour équivaloir à des trimestres cotisés serait une mesure de justice sociale dans un pays qui se réjouit régulièrement d'avoir l'un des plus hauts taux de natalité d'Europe. La CFTC espère que le gouvernement en tiendra enfin compte dans le décret qui sera connu cette semaine.

Elle espère qu'il en sera aussi de même lors des grandes négociations de fin d'année annoncées par le Président de la République sur ce même dossier. Faire valoir le droit des femmes sera encore l'une des priorités de la CFTC lors de cette nouvelle réforme des retraites. Nombreuses sont celles qui rencontrent en effet de grandes difficultés financières une fois l'âge de la retraite atteint. Interrompant leur carrière professionnelle pour avoir des enfants, elles ne parviennent pas à obtenir les 41 années de cotisation nécessaires.

La CFTC tient également à rappeler que, les femmes, souvent obligées de travailler à temps partiel, ont en moyenne 40% de moins de retraites que les hommes ! Par ailleurs, elles sont, souvent obligées de s'arrêter de travailler avant d'avoir atteint l'âge légal de départ afin de pouvoir aider une personne dépendante ayant un lien familial avec elles.

Pour la CFTC, les femmes ne doivent pas payer un si lourd tribut à leur soutien à la cellule familiale.

Le nouveau Duster sous badge Renault au Brésil et en Argentine
Le Duster s'embourgeoise un peu avec des chrome et un intérieur retravaillé, mais cette version portant le badge Renault et non le logo Dacia est pour le moment réservée à l'Amérique du Sud, plus particulièrement au Brésil et à l'Argentine.

C'est à partir du quatrième trimestre 2011 que le Duster sera commercialisé en Argentine et au Brésil, après avoir été fabriqué à l'usine de Curitibia, près de Sao Paulo. Mais contrairement à l'Europe où il est commercialisé sous la marque Dacia, le SUV low cost portera là-bas le badge Renault. Pour l'occasion, il sera légèrement restylé par rapport à la version européenne. Il disposera en effet d'une calandre chromée, au centre de laquelle trônera le losange de la marque française, et d'un bandeau chromé à l’arrière avec l'inscription Duster en lettres incrustées. La version 4x4 se différenciera plus de la version 4x2 grâce à des jantes gris foncé. Par ailleurs, l'intérieur se veut plus cossu, avec notamment une nouvelle planche de bord. Bien évidemment, certains ajustements ont été effectués sur les suspensions, mais aussi les pneus, le moteur et les pare-chocs pour s'adapter aux "normes" locales. Le Renault Duster sera ensuite produit et commercialisé à partir de 2012 en Colombie. L'Argentine et le Brésil verront bientôt arriver sur leur marché les versions restylées des "Dacia-Renault" Sandero et Sandero Stepway, ainsi que la Fluence. Renault a vendu 310 000 véhicules en Amérique du Sud en 2010 contre 200 000 en 2009 et compte arriver au chiffre de 400 000 d'ici 2013, dont 100 000 rien que pour l'Argentine

Carlos Ghosn, patron le mieux payé... du Japon

Carlos Ghosn a touché 987 millions de yens (9,9 millions d'euros) d'émoluments au cours de l'année d'avril 2011 à mars 2012.
< Un montant plus de sept fois supérieur à celui de son alter ego de Toyota.

Avec 987 millions de yens (9,9 millions d'euros) perçus entre avril 2011 et mars 2012 en tant que PDG de Nissan, Carlos Ghosn est bien parti pour décrocher pour la troisième année consécutive la palme du patron le mieux payé du Japon. Ses émoluments sont en effet plus de sept fois supérieurs à ceux d'Akio Toyoda, patron de Toyota, plus important constructeur japonais et redevenu numéro un mondial au premier trimestre 2012, qui a gagné "seulement" 136 millions de yens l'année dernière. Les rémunérations agrégées des 27 administrateurs de Toyota n'atteignent même pas le salaire de Carlos Ghosn avec un total de 972 millions de yens.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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