Renault annonce un free cash
flow opérationnel1 de l’Automobile de 1 084 millions d’euros
en 2011, en ligne avec la trajectoire fixée dans son plan stratégique
Renault 2016 - Drive the Change.
· Chiffre d’affaires du Groupe de 42 628 millions d’euros,
en hausse de 9,4 % par rapport à 2010.
· Marge opérationnelle du Groupe de 1 091 millions d’euros,
soit 2,6 % du chiffre d’affaires, contre 1 099 millions d’euros
et 2,8 % en 2010.
· Résultat d’exploitation du Groupe de 1 244 millions
d’euros, contre 635 millions d’euros en 2010.
· Contribution des entreprises associées de 1 524 millions
d’euros contre 1 289 millions d’euros en 2010.
· Résultat net de 2 139 millions d’euros, contre
3 490 millions d’euros en 2010 qui incluait une plusvalue de cession
de 2 milliards d’euros liée à la vente des actions
B détenues dans AB Volvo.
· Free cash flow opérationnel positif de l’Automobile
à 1 084 millions d’euros, y compris 627 millions d’euros
de variation favorable du besoin en fonds de roulement.
· Endettement financier net de l’Automobile de 299 millions
d’euros, en baisse de 1 136 millions d’euros par rapport
au 31 décembre 2010.
Le résultat net s’établit à
2 139 millions d’euros, contre 3 490 millions d’euros en
2010 qui incluait cependant une plus-value de 2 000 millions d’euros
liée à la cession, en octobre 2010, des actions B détenues
dans AB Volvo. Le résultat net part du Groupe s’élève
à 2 092 millions d’euros (7,68 euros par action).
Le free cash flow opérationnel de l’Automobile à
1 084 millions d’euros est supérieur à l’objectif.
Il résulte du maintien des résultats opérationnels
dans un contexte marqué par différentes crises (contraintes
d’approvisionnement, dette souveraine) et d’une gestion
très rigoureuse du besoin en fonds de roulement et des investissements
dans un environnement économique incertain.
Cette performance permet pour la troisième année consécutive
une baisse de l’endettement financier net de l’Automobile
qui atteint un niveau historiquement bas à 299 millions d’euros
au 31 décembre 2011, en baisse de 1 136 millions d’euros.
Le Groupe a conduit en 2011 une politique de réduction de la
dette brute de l’Automobile en remboursant par anticipation les
2 milliards d’euros restant dus sur le prêt de l’Etat
français, tout en maintenant la réserve de liquidité
de l’Automobile à un niveau élevé, à
11,4 milliards d’euros, contre 12,8 milliards d’euros
en 2010. Le ratio d’endettement net sur fonds propres s’établit
à 1,2 % à fin 2011 (contre 6,3 % à fin 2010). Conformément
à la politique annoncée lors du plan Renault 2016 - Drive
the Change, un dividende de 1,16 euro par action, qui représente
les dividendes reçus par le Groupe en 2011 pour ses participations
dans les entreprises cotées, sera soumis à l’approbation
de la prochaine Assemblée générale des actionnaires.
PERSPECTIVES 2012
En 2012, le marché mondial (VP+VU) devrait progresser de 4 %
par rapport à 2011. L’évolution contrastée
des marchés par Région persistera en 2012. Hors Europe,
les marchés poursuivront leur croissance, notamment au Brésil
(+5 %) et en Russie (+8 %). Dans un contexte économique encore
très incertain, le marché européen devrait baisser
de 3 à 4 %, avec un marché français en baisse de
7 à 8 %. Fort de son dynamisme à l’international,
de lancements majeurs (Lodgy, Clio IV, Zoe,…), d’une nouvelle
gamme de moteurs Energy et de la mise en oeuvre de la nouvelle identité
design, Renault devrait poursuivre la croissance de ses ventes, en ligne
avec les objectifs fixés par le plan Renault 2016 - Drive the
Change.
Le Groupe vise en 2012 un free cash flow opérationnel de l’Automobile
positif, avec des frais de R&D et d’investissements inférieurs
à 9 % du chiffre d’affaires du Groupe.
RESULTATS CONSOLIDES DU GROUPE
L’inauguration, la semaine
dernière, de la toute nouvelle usine Renault, implantée
à Tanger, Maroc, a été largement évoquée
par la presse parisienne, marocaine et algérienne.
En France d’abord, ce projet, un investissement
d’un milliard d’euros, ravive le débat sur la délocalisation
et sur la politique de désindustrialisation, un vocable cher
à la gauche française.
La droite, au pouvoir aujourd’hui, s’en
réjouit, elle, estimant rentable une délocalisation dans
un pays ami, de surcroit, proche des cercles de décisions. Ce
projet mené à terme sous l’aile tutélaire
de la droite, pourrait cependant ne pas aboutir, si la gauche arrivait
au pouvoir ; il fallait faire vite, parce que le temps pressait, dans
une France en campagne électorale ou presque.
Des représentants de l’Etat français
siègent au conseil d’administration de Renault, ils n’ont
pas, pour autant, l’influence nécessaire pour infléchir
la politique ou l’orientation voulue par le groupe. L’usine
de Tanger fait partie des objectifs fondamentaux réalisés
par le gouvernement marocain, une grosse machine a été
ainsi mise en marche et à peu de frais, en fait, parce que la
main d’œuvre y est bon marché.
Le groupe Renault devrait ainsi tailler dans la masse salariale, sans
avoir à négocier quoi que ce soit avec le partenaire,
c’est le fruit de la délocalisation, une politique qui
n’a pas que de mauvaises conséquences, ainsi que le prétend
la droite. Les voix discordantes qui continuent à alimenter le
débat sur cette politique et les offres d’emplois qu’elle
a dégagées, au Maroc comme en Chine, d’ailleurs,
alors que le chômage augmente dans l’Hexagone, ne pourront,
eux, réfréner l’ardeur de ses partisans.
Au Maroc, la réaction des médias est
restée mitigée, des journaux ont abondamment commenté
cette inauguration, d’autres en ont fait leurs Unes. En Algérie,
ce sont les propos du Pdg de Renault qui ont retenu l’attention
de la plupart des journaux. Carlos Ghosn, a parlé du projet en
négociation avec les autorités algériennes, de
manière générale.
Il n’a, en réalité, rien rajouté
à ce que l’on savait déjà : «les discussions
sont en cours, nous sommes extrêmement intéressés
mais pour l’instant il n’y a pas d’aboutissement».
Il a également ajouté que «Renault est la première
marque en Algérie (…) si le gouvernement algérien
souhaite une usine en Algérie, nous préférons que
ce soit une Renault.»
Ces déclarations ont fait réagir le ministre
de l’Industrie, de la promotion de l’investissement et des
PME. Benmeradi a rappelé que le PDG de Renault a dit que «si l’Algérie est intéressée
par une usine, Renault est la plus intéressée et c’est
positif».
Le constructeur français avait déjà
identifié des sous-traitants algériens pour les intégrer
dans le projet de cette usine qui devrait produire dans une première
phase 75 000 véhicules particuliers par an. Reste cependant une
variable, celle des délais que le ministre n’évoque
pas. Pas de calendrier clair, pour la mise en oeuvre d’un tel
chantier. Le premier véhicule sorti d’une usine montée
en Algérie, tout le monde en parle depuis des années,
mais à chaque fois, l’échéance est repoussée.
Le patron de Renault, lui, peut toujours évoquer ce projet, sans
contours, pour l’instant. Quand, sera-t-il concrétisé
? Autre question, le groupe Renault est-il en mesure dans le contexte
d’aujourd’hui de mettre en place une usine au Maroc et une
autre en Algérie ? Y aura-t-il des débouchés pour
sa production régionale ? Autant de questions restées
pendantes.
Renault : délocalisation décidée
en interne, rejetée à l’extérieur
L’inauguration, la semaine dernière, de la toute nouvelle
usine Renault, implantée à Tanger, Maroc, a été
largement évoquée par la presse parisienne, marocaine
et algérienne.
"une démocratie " repose sur des principes
qui découle " d'un contrat social"
Il s'agit du rapport du peuple à
" ses déclarées élites(financières
et politiques).
garder des privileges ou des avantages "par un groupe de français"
( quel que soit leur merite),qui dépassent " le raisonnable
en matière de revenus ( salaire et BONUS, concernant les grands
patrons --- RENAULT , LVMH, et autre à hauteur de plus de quatre
millions d'euros par an), ou d'elus de la REPUBLIQUE ne participant
pas à " des reductions meme provsoire, de leurs indemnités,
ou de quelque avantage, n'augurent en rien de l'avenir " d"elites
ploutocratiques" qui meritent de moins en moins le respect "
de la volonté générale"; tot ou tard, "dans
la douleur" dans la "fureur parfois", le peuple se reveille,
et se livre à une opération dite(mains propres) "
mani puliti", avec tous les exces que l'on a connu dans l'histoire
recente, LOUIS XVI y a perdu la tete, malgré NECKER et TURGOT,
"voulant engager des reformes financieres et fiscales ( années
1782 - 1788), et furent remercier "par le ROI , sur la pression
des lobbies aristocratiques. les exces d'hier ('sous LOUIS XVI) ont
été à la genèse de la REVOLUTION, malgré
la réunion de la dernière chance, des " DES ETATS
GENERAUX", pour notre bonheur, " le systeme electoral meme
imparfait, " reste rassurant, et la correction des abus et des
exces dénoncés, reste possible. dans une REPUBLIQUE où
l'on doit encore espèrer de nos élites.
"Sujet : HONTE !!!
AU SENAT
Vérifiez vous même sur
Internet avec “prime de chauffage des sénateurs”
Un de ++++ en ce moment cela tombe de tous les cotés !!! à
chacun de se faire son idée !!!
Sujet : HONTE !!!! La prime de chauffage
des sénateurs. Et si on supprimait la prime individuelle de chauffage
des fonctionnaires du Sénat pour économiser 3,4 millions
d'euros par an ?
Dans la série "" cherchons des économies"",
on tombe parfois sur des perles. Selon le magazine Capital, ""les
fonctionnaires du Sénat sont payés trois fois plus cher
que leurs collègues de l'État"" Comment expliquer
un tel écart ?
En raison d'une accumulation de primes dont bénéficient
ces fonctionnaires bien spécifiques. Un seul exemple : le versement
d'une prime individuelle... de chauffage ! Non seulement l'intitulé
prête à sourire (y a-t-il des problèmes de chaudière
au Palais du Luxembourg ?), Le calcul de cette prime laisse rêveur
: elle est indexée sur les cours du pétrole. comme ceux-ci
sont régulièrement à la hausse, il fallait s'y
attendre : la prime a littéralement explosé. "Elle
est passée de : 1500 euros par an en 2000 à 4035 euros
en 2011"",
Selon Capital en la supprimant, l'État économiserait donc
3,4 millions d'euros par an
Dans la même série, un sénateur touche une prime
informatique de 1000 Euros par mois .... une honte ... ils doivent changer
d 'ordinateur tous les 15 jours ... ou alors ils les revendent à
bas prix ... Le Sénat c'est aussi:
- 6,7 milliards placés en actions , en obligations et dans l'immobilier
- Une retraite pleine au bout de deux
mandats
- Sans compter divers avantages "sociaux".
- Ainsi, première aberration,
le Sénat récupère la CSG pour
-enrichir sa propre caisse sociale
!!! dont les remboursements sont singulièrement généreux
pour tous.
Notamment en ce qui concerne les lunettes,
les soins dentaires et même les médicaments remboursés
sans exception, à 90%.
Demandons-nous pourquoi nos gouvernants, tous parti politique confondu
, ne veulent pas appliquer les bonnes solutions pour diminuer la dette
. Plus il y a de déficit et plus les dépenses de nos élus
sont indécentes, à croire qu'en désespoir de cause
ils veulent mettre le pays au fond du trou . Il y a un bon coup de balai
à donner, de tout bord politique...
LE PATRIOTISME INDUSTRIEL
À QUELLE SAUCE ALLONS-NOUS
ÊTRE MANGÉS !!!
En plein débat sur la réindustrialisation
en France, Renault inaugure jeudi au Maroc sa nouvelle usine de Tanger,
qui sera sa deuxième tête de pont pour développer
sa gamme de véhicules "low cost" aux portes de l'Europe.
Le PDG du constructeur automobile français Carlos Ghosn et le
roi du Maroc Mohammed VI sont attendus pour l'occasion.
LES SYNDICATS FRANÇAIS SONT SUR LEURS
GARDES.
Pour le gouvernement marocain, le site doit permettre de développer
une industrie automobile pour l'instant quasi inexistante dans le royaume
(hormis l'usine de Somaca à Casablanca) et d'y attirer des sous-traitants
pourvoyeurs d'emplois.?
Rabat a déroulé le tapis rouge au groupe
français, exonéré d'impôt sur les sociétés
pendant cinq ans et de taxes d'exportation. L'Etat marocain a aussi
mis à disposition les infrastructures (autoroute et rail) et
financé un centre de formation pour le personnel.
Pour Renault, l'usine est aussi d'un enjeu primordial. C'est sa première
inauguration depuis celle de Curitiba, en 1998 au Brésil. Tanger,
où le groupe a investi environ 1 milliard d'euros, est destiné
à devenir un pôle central dans son développement.
Le terrain de 300 hectares se situe à 30 kilomètres du
nouveau port de Tanger Med. En face à 14 kilomètres, on
aperçoit l’Espagne, Algésiras. Les deux tiers de
l’espace soit 13 hectares sont réservés à
Renault. C’est de là que partiront les bateaux pour l’Europe.
Les ports français sont à 48 heures de trajet !!!
Dans un premier temps, entre 150.000 et 170.000 véhicules seront
produits chaque année sur une ligne de montage, avec trois équipes
se relayant. Une seconde ligne est prévue à partir de
2013 pour faire monter la production annuelle à 340.000 unités,
voire à 400.000 en travaillant des weekends.
L’ambition de Renault est d’en faire le site le plus performant
du groupe, avec les mêmes standards de qualité et à
des coûts inférieurs à ceux du site roumain. Le
salaire mensuel net d’un ouvrier est inférieur à
250 euros nets par mois au Maroc, contre 446 euros en Roumanie.
Lors du lancement du projet à l'automne 2007, Carlos Ghosn avait
dit vouloir en faire l'usine "la plus compétitive"
de l'alliance Renault-Nissan. Depuis, le partenaire japonais de Renault
s'est retiré du projet, obligeant la Caisse des Dépôts
marocaine à prendre le relai.?Le chantier a aussi connu des déboires
avec des pluies diluviennes qui l'ont paralysé pendant trois
mois. Finalement, le groupe français a tenu les délais.
Le premier m odèle à sortir des lignes
sera le "Lodgy", un monospace de 5 à 7 places. Il sera
commercialisé au printemps sous la marque Dacia (filiale roumaine
de Renault) en Europe et dans le périmètre méditerranéen,
et sous celle de Renault ailleurs. Suivront un petit utilitaire, puis
un troisième modèle encore tenu secret.?Ces véhicules
viendront compléter la gamme "low cost" du groupe,
qui compte actuellement la petite berline Logan et ses dérivés,
la Sandero et le 4x4 Duster. Actuellement fabriqués à
Pitesti (Roumanie) pour l'Europe, ils pourront après 2013 être
assemblés au Maroc. Le constructeur compte assoir sa position
dominante sur le marché marocain, où il s'est vendu l'an
dernier environ 120.000 véhicules et qui pourrait doubler, voire
tripler dans les années à venir, selon ses prévisions.?Mais
la grande majorité de la production de Tanger est destinée
à l'export.
Il y a cinq ans, Carlos Ghosn expliquait que 90% de la production du
site serait dédiée au marché mondial et "pas
seulement européen", et 10% "au marché marocain,
d'Afrique du Nord, du Moyen-Orient, voire de quelques pays d'Afrique".
Renault se garde bien de donner plus de détails sur la destination
finale de ces véhicules et de la part qui sera vendue en Europe
de l'Ouest et particulièrement en France.
DES PLANS DE STRATÉGIE INQUIÉTANTS Notre principale crainte et de voir une concurrence faite
au monospace Scénic et à notre utilitaire Kangoo voir
pire encore, de cannibaliser les ventes, et à terme en finir
avec nos produits. Les actionnaires applaudissent peut-être, mais
les salariés français, eux, ne peuvent que s'inquiéter.
Carlos Ghosn multiplie les ouvertures d'usines à l'étranger,
il ne fait qu'adapter au compte-gouttes notre outil de production.
Ces évènements nous obligent à s’interroger
sur la stratégie du groupe dirigé par Carlos Ghosn, car
si son souhait est de réduire le personnel en France (environ
100 emplois par an sur MCA) et une baisse de (4606 personnes entre 2008
à 2010 selon les bilans). Le risque à moyen terme et de
transformer des milliers de salariés français en jetons
de casino pour un énorme banco sur le tapis de jeu de l’industrie
automobile mondiale.
Le sujet du "patriotisme industriel" ou du "made in France"
s'est d'ores et déjà imposé dans le débat
de la présidentielle, les candidats de gauche et du centre tentant
d'avancer diverses solutions pour favoriser la production en France
ou la relocalisation de sites partis à l'étranger.
Il est grand temps que ce débat
sur l’avenir de l’industrie automobile en France prenne
une dimension nationale. Pour sa survie, il faut aussi que les salariés
se saisissent, et cela, dès maintenant.
Crise : les salaires des
grands patrons s'envolent
Jackpot pour les grands patrons
Après trois années de baisse, les rémunérations
des patrons du CAC 40 ont rebondi de 34% en 2011 selon le cabinet de
conseil Proxinvest. Revenu moyen : 4,11 millions d'euros.
Voilà qui ne va pas réconcilier l'opinion
publique avec les grands patrons français. Après trois
années de baisse, les rémunérations (salaire fixe
et bonus) des dirigeants ont repris le chemin de la hausse, et ce, de
façon « spectaculaire », selon un rapport publié
mardi par la société de conseil aux actionnaires Proxinvest.
Les patrons du CAC 40 ont en effet perçu en 2011, au titre de
l'exercice 2010, une rémunération moyenne de 4,11 millions
d'euros. Soit un bond de 34% par rapport à l'année précédente.
Bernard Arnault et Carlos Ghosn ex aequo
Dans le trio de tête des patrons les mieux payés
de France figure en première place Jean-Paul Agon, avec un pactole
de 10,7 millions d'euros. Derrière le big boss de L'Oréal
pointent ex æquo, Bernard Arnault et Carlos Ghosn. Le
patron de LVMH et celui de Renault ont touché chacun 9,7 millions
d'euros, au titre de 2010. Au total, une dizaine de dirigeants
ont dépassé le plafond de 240 SMIC jugé «
socialement acceptable » par Proxinvest. Outre messieurs Agon,
Arnault et Ghosn, on retrouve dans cette liste Bernard Charlès
(Dassault Systèmes, 9,5 millions d'euros), Franck Riboud (Danone,
7,7 millions), Maurice Levy (Publicis, 6,2 millions), Christophe Viehbacher
(Sanofi-Aventis, 6,1 millions), Arnaud Lagardère (4,9 millions),
Henri de Castries (Axa, 4,9 millions) et Lars Olofsson (Carrefour, 4,8
millions). Le revenu de ce dernier, qui quittera la présidence
du distributeur en juin en raison de résultats médiocres,
déclenche les foudres de Pierre-Henri Leroy, président
de Proxinvest, qui n'hésite pas à parler de « rémunération
de l'échec. »
Les "petits" patrons gagnent huit
fois moins que leurs homologues du CAC 40
Ces montants sont par ailleurs sans commune mesure avec les émoluments
des dirigeants de sociétés moyennes : les valeurs composant
l'ancien indice SBF 250 ont vu la rémunération moyenne
de leur patron diminuer de 17%, au titre de 2010, à 511.000 euros
en moyenne. Un montant huit fois moindre que celui du CAC 40. «
Les sociétés de taille moyenne recourent peu aux options
et autres rémunérations basées sur la performance
», explique Proxinvest.
Le million d'euros de bonus devient la norme
En effet, les bonus, censés récompenser les performances
à court terme, ne représentent pas moins du tiers des
rémunérations totales des dirigeants du CAC 40. Ils se
sont envolés de 35%, au titre de l'exercice 2010, à 1,37
million d'euros en moyenne. « Le million d'euros de bonus devient
la norme, au sein du CAC 40 », constate Proxinvest. « Certes,
les résultats 2010 avaient été plutôt bons.
On comprend donc que les bonus aient augmenté. Mais, de 35%,
tout de même... », s'étonne le cabinet de conseil.
Et de pointer du doigt les bonus d'Henri de Castries et de Martin Bouygues.
Le patron d'Axa a reçu deux millions d'euros de rémunération
variable « malgré la baisse du résultat opérationnel
» de l'assureur, s'indigne Proxinvest, et le président
de Bouygues a continué à toucher un bonus maximal (soit
150 % de son salaire fixe), en dépit du plongeon de 19% du bénéfice
net du groupe de BTP.
Les rémunérations fixes...
augmenten
« Il faudrait réduire sensiblement la part des bonus dans
les rémunérations pour augmenter celles des options et
des actions, qui sont des incitations à long terme », estime
Proxinvest. Qui s'insurge également contre la hausse de 6% des
rémunérations... fixes. Le cabinet de conseil milite donc
en faveur d'un vote des actionnaires sur la rémunération
des dirigeants, à l'image du « Say on pay » qui existe
au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Belgique ou bien encore en Allemagne.
Pour l'heure, les actionnaires des groupes français n'ont leur
mot à dire que sur les indemnités de départ, les
régimes de retraite et les enveloppes d'options et d'actions
gratuites.
Maigre consolation pour les salariés et les actionnaires, si
les grands patrons français gagnent mieux leur vie que leurs
homologues néerlandais et belges, ils sont en revanche moins
bien rémunérés que leurs confrères italiens,
espagnols, allemands et, surtout, britanniques. La rémunération
moyenne des grands chefs d'entreprise outre-Manche dépasse les
6 millions d'euros, d'après l'ECGS (Expert Corporate Governance
Service).
Sans
lui, ça n'existerait pas... sans VOUS, ça n'existerait
plus
Les Restos
du cœur, ou plus formellement Les Restaurants du cœur - Les
Relais du cœur, est une association créée, en France,
par Coluche en 1985 et ayant pour but d'aider et d'apporter une assistance
aux personnes démunies en leur distribuant gratuitement de la
nourriture.
Cette association a pour particularité d'avoir
bénéficié du soutien de plusieurs personnalités
françaises, dès ses débuts, et d'une vaste couverture
médiatique, ce qui retient l'attention de la classe politique,
permet d'établir de nouvelles lois, et attire la participation
de nombreux bénévoles.
Les Restos du cœur se composent en France d'une association nationale
et de 117 associations départementales. Des associations distinctes,
mais de nom et d'actions similaires, sont aussi actives en Belgique
et en Allemagne
En mémoire de Coluche, L'Histoire d'un
Mec
Renault : Excellents résultats en 2011,
bonnes prévisions pour 2012
Renault affiche un nouveau record de ventes en 2011
avec 2,72 millions de véhicules vendus dans le monde grâce
à sa progression à l'international, tandis qu'il a souffert
en Europe.
Les ventes totales du groupe (marques Renault, Dacia,
Samsung Motors) ont augmenté de 3,6% par rapport à 2010,
année où il avait déjà établi un
record de ventes. Ces chiffres avaient déjà été
partiellement dévoilés la semaine dernière lors
du Salon automobile de Detroit. Les ventes ont progressé «
malgré les fortes contraintes d'approvisionnement et perturbations
liées au tsunami japonais » ainsi qu'à des difficultés
dans l'approvisionnement d'un petit moteur diesel, selon le communiqué.
Ceci a été rendu possible par une progression
de 19,2% des ventes hors d'Europe, qui représentent à
présent 43% du total, contre 37% en 2010. Le Brésil, où
le constructeur français a renforcé ses capacités
de production, est devenu le deuxième marché du groupe
derrière la France mais devant l'Allemagne, la Russie et la Turquie.
En Corée du Sud en revanche, les ventes se sont effondrées
de 30%.
Se développer en Inde
En Chine, premier marché automobile mondial,
ses ventes sont restées confidentielles (24.000 unités).
Renault, qui n'a pour l'heure pas d'usine en Chine, compte s'y implanter
entre 2014 et 2016 avec l'aide de son allié japonais Nissan partenaire
du chinois Dongfeng dans une coentreprise. Renault, contrairement à
PSA Peugeot Citroën, a ainsi pu compenser la faiblesse du marché
automobile européen où ses ventes ont baissé de
5,7% l'an dernier. En France, elles ont reculé de 7,5% et sa
part de marché s'établit à 26,1%. Au sein du groupe,
les ventes de la marque Renault ont progressé de 6,8% et représentent
83% du total, tandis que celles de la marque à bas coûts
Dacia ont glissé de 1,8% « principalement pour des raisons
de contraintes d'approvisionnement liées au tsunami ».
En 2012, Renault compte encore progresser « sur
les marchés porteurs hors d'Europe ». Outre le Brésil
et la Russie, le constructeur veut « devenir un acteur important
» en Inde, un marché en pleine croissance, avec le lancement
de trois nouveaux modèles. En Europe, où il pronostique
un recul du marché automobile de 3 à 4% (-7 à -8%
en France), « le groupe consolidera ses positions ». Il
table sur le lancement de nouveaux modèles, notamment la dernière
génération de Clio et trois véhicules Dacia.
Désindustrialisation : près de 900
usines françaises ont été fermées en trois
ans
Quelques 880 sites industriels ont été
fermés en France depuis 2009 et environ 100.000 emplois industriels
ont été perdus durant la même période, selon
une étude de la société Trendeo publiée
mercredi par Les Échos. Pendant la même période
de trois ans ont été créés 494 nouveaux
sites, ce qui laisse donc un solde négatif de 385 usines en moins,
dit Trendeo.
La "désindustrialisation" s'annonce comme un thème
majeur pour la présidentielle de 2012, alors que le taux de chômage
est au plus haut depuis 1999, une situation parmi les plus graves de
la zone euro.
Selon Trendeo, 400 usines ont fermées en 2009
juste après le début de la crise des "subprimes"
et encore 200 cette année. Le phénomène touche
des sites emblématiques comme le sidérurgiste ArcelorMittal
à Gandrange en Lorraine, que Nicolas Sarkozy avait promis de
sauver, mais aussi des petites et moyennes entreprises (PME) comme une
usine de boites de conserves à Brive-la-Gaillarde en Corrèze.
Concernant les aménagements, il y a eu 879 décisions
d'extension mais 1.170 annonces de réduction des effectifs, dans
la même période 2009-2011.
Le bilan final est d'environ 100.000 emplois perdus,
selon Trendeo. La perspective reste négative en 2012 avec une
entrée en récession annoncée de l'économie
française et des perspectives internationales médiocres.
Le sujet du "patriotisme industriel" ou du
"made in France" s'est d'ores et déjà imposé
dans le débat de la présidentielle, les candidats de gauche
et du centre tentant d'avancer diverses solutions pour favoriser la
production en France ou la relocalisation de sites partis à l'étranger.
Dette publique et argent
virtuel !
Une nouvelle baisse du pouvoir d'achat en vue
pour les ménages et les familles...
Après l'annonce du nouveau plan de rigueur présenté
par le Premier ministre, les conséquences inquiètent fortement
la CFTC. Elles vont impacter une nouvelle fois le pouvoir d'achat des
ménages. D'autant plus que ces mesures conduisent à une
réelle paupérisation des salariés et de leur famille,
déjà tant sollicitées. Elle reste persuadée
que ce plan risque de tuer la croissance. Pour la relancer, il faut
donner la priorité à l'emploi et au pouvoir d'achat des
Français !
Alors qu'il s'agirait aujourd'hui de s'assurer d'une meilleure répartition
des richesses produites, la CFTC déplore que la majorité
des réformes annoncées pèsent une nouvelle fois
sur les salariés:
- la hausse de la TVA à taux réduit relevée de
5,5 % à 7 %, va forcément ponctionner les revenus des
salariés, notamment les plus défavorisés ;
- l'indexation des prestations sociales sur la croissance est une mesure
injuste.
- L'augmentation des allocations familiales prévue en janvier
2012 de 2,3 % passant à 1 % au 1er avril 2012, va encore fragiliser
sur les familles les plus modestes et générer une perte
nette de pouvoir d'achat en raison de l'inflation ;
- la suppression de la loi Scellier est une nouvelle attaque au système
social français. Cette dernière permettait de combler
l'insuffisance de logements sociaux, et favorisait l'accès au
logement pour les familles les moins aisées. Aujourd'hui, c'est
une remise en cause sévère.
- l'âge légal de départ à 62 ans avancé
d'un an, à 2017 : la CFTC déplore que les retraites servent
à payer le déficit ! Avant d'initier de telles mesures,
il serait nécessaire d'offrir un emploi à tous nos jeunes
! Il faudrait assouplir le dispositif en prenant réellement en
compte le problème de la pénibilité et des personnes
ayant travaillé tôt et ayant tous leurs trimestres.
« Il faut reparler des salaires et notamment du partage de la
richesse produite. Aujourd'hui, ce partage se fait en omettant des salariés.
Il faut obliger les grandes entreprises à mieux redistribuer
la richesse produite et redonner du pouvoir d'achat aux salariés
afin de favoriser la croissance » déclare Jacques Voisin.
« Le taux d'imposition sur les sociétés est en principe
de 33 %. En réalité, il est de 8 % en moyenne pour les
grandes entreprises et de 22 % pour les PME ! Il est grand temps que
les grandes entreprises soient davantage sollicitées ! »
affirme Jacques Voisin.
Et pourtant des solutions équitables et justes existent. La CFTC
réitère ses propositions :
- Taxer les transactions financières spéculatives et mettre
en place une fiscalité inversement proportionnelle à la
durée de détention des titres.
- Instaurer un ISF sur les personnes morales : se traduisant par une
taxe sur le capital immobilisé à des fins non productives
(placements immobiliers, financiers...), obligeant les entreprises à
réaliser des investissements créateurs de richesse et
d'emploi. Pour la CFTC, l'entreprise a pour fonction principale d'entreprendre
et de produire : une relance de la politique industrielle est indispensable.
- Réformer en profondeur la fiscalité afin de redonner
du pouvoir d'achat aux salariés et aux familles. L'emploi doit être le moteur de la croissance, la fiscalité
doit être remise à plat équitablement et le logement
doit rester une priorité : voilà le leitmotiv de la CFTC.
La future usine Algérienne de Renault à
Bellara ?
Selon le ministre de l'industrie algérien, et même si les
négociations se poursuivent, la future usine Renault qui devrait
voir le jour en Algérie, pourrait être implantée
selon toute vraisemblance à Bellara.
Selon le ministre, “90% des questions ont été
réglées et nous poursuivons les négociations uniquement
sur les détails avec le groupe Renault et nous espérons
arriver à un accord avant la fin de cette année. Les négociations
se poursuivent avec la partie française sur d’autres détails
de ce projet qui sera réalisé selon la règle 51/49
relative aux investissements étrangers en Algérie”.
Par ailleurs, “l’usine pourrait être réalisée
à Bellara dans la wilaya de Jijel”.
Cette usine, qui devra fabriquer 75 000 véhicules
puis 150 000 véhicules dans un second temps, devait au début
du projet être implantée à Alger sur le site de
la Société nationale de véhicules industriels.
La France compte entre 4,5 et 8,2 millions de pauvres
selon la définition adoptée... Depuis 2002, la pauvreté
augmente.
La définition de la pauvreté
:
Un individu est considéré comme pauvre quand son niveau
de vie est inférieur au seuil de pauvreté. Ce seuil habituellement
utilisé était de 50 % du niveau de vie médian en
France, tandis qu’Eurostat (organisme européen) privilégie
le seuil à 60 % qui est désormais le plus fréquemment
publié. Le niveau de vie médian coupe la population en
deux : autant gagne moins, autant gagne davantage.
Définir la pauvreté est toujours une
construction statistique. L’écart entre les seuils de 50
et 60 % le montre bien : le taux de pauvreté va presque du simple
au double selon que l’on utilise la première ou la seconde
définition.
En dépit des objectifs de Bruxelles visant à
diminuer la misère d'ici dix ans, le programme européen
d'aide alimentaire aux plus démunis est menacé. La défense
des plus pauvres n'intéresse-t-elle plus ?
Elle s'est pourtant accrue dans la décennie
2000, explique Julien Damon. Et sortir 20 millions de personnes de l'exclusion
d'ici à 2020 est une priorité de l'Union européenne
rappelle László Andor. La politique sociale ne doit donc
pas être sous-estimée, insiste Nicole Maestracci. Sauf
que, lance Patrick Kanner, l'action de la majorité actuelle est
choquante, puisqu'elle sanctionne les démunis au lieu de les
aider… Il ne faut pas faire payer la crise aux pauvres, conclut
Najat Vallaud-Belkacem.
8,2 millions de pauvres en France. En août, l'Insee donne le chiffre
pour l'année 2009. Il concerne les personnes vivant en dessous
du seuil de pauvreté (avec moins de 954 euros mensuels). La hausse
entre 2008 et 2009 est de 4 %.
Une situation sanitaire préoccupante. D'après un rapport
publié par l'association Médecins du monde (MDM) à
l'occasion de la Journée internationale du refus de la misère
(le 17 octobre) sur l'accès aux soins des plus démunis,
la recrudescence de la pauvreté mettrait la France au seuil d'un
"krach sanitaire". On constate notamment une hausse de la
tuberculose considérée comme une "maladie de la pauvreté".
4 millions de personnes sans complémentaire santé. 30
% des personnes non protégées par une complémentaire
santé renoncent aux soins pour cette raison, d'après l'enquête
"Santé protection sociale 2008".
Femmes enceintes et enfants. 8 % des femmes enceintes qui sont passées
par les centres de MDM étaient sans domicile et 68 % n'avaient
pas accès aux soins prénataux ordinaires.
12 % des patients reçus sont âgés
de moins de 18 ans - la moitié ayant moins de 7 ans. Seulement
un tiers des enfant de moins de 6 ans sont à jour dans leurs
vaccinations. Les pourcentages sont calculés sur la base des
38 606 consultations effectuées par MDM en 2010.
Hébergement d'urgence. 133 000 personnes vivent actuellement
dans la rue. Seuls 400 logements sont prévus pour les personnes
en sortie de rue, dans quatre villes de France.
Demandeurs d'asile. En 2010, 20 % des demandeurs d'asile ont été
déboutés, 30 % environ ont une place dans les logements
prévus en Centre d'accueil de demandeurs d'asile (CADA).
Le nouveau Kangoo arrivera en 2015
Le concept-car Frendzy présenté au Salon
de Francfort donne un aperçu de ce que pourrait être le
futur Kangoo de la marque au losange. Nous nous sommes amusés
à créer cette nouvelle génération (la troisième)
en nous inspirant de ce petit prototype présenté au salon
allemand.
Le Kangoo actuel est né en 2008. Pour Renault
il s’agissait de donner à cette deuxième génération
de son ludospace des caractéristiques plus modernes. En lui greffant
la plateforme du Scénic, le modèle a fait un véritable
bond en avant du point de vue de son comportement routier, de son confort
et aussi de sa modularité. Cet effort technique, le Losange devrait
le faire fructifier avec la prochaine génération du Kangoo,
prévue pour 2015. Si la base devrait être reprise pratiquement
telle quelle, les changements seront sans soute importants. Ils concerneront
en particulier l’aspect visuel du véhicule. A ce titre,
le concept-car Frendzy donne quelques indications sur le style du nouveau
modèle. En revanche, du côté de l’architecture,
alors que le Frendzy est doté de portes antagonistes (côté
gauche), coulissante à l’arrière côté
droit et tout cela sans pied milieu, il y a fort à parier que
les ouvrants actuels seront conservés (2 portes arrière
coulissantes) ainsi que les pieds milieux qui sont chargés de
rigidifier la caisse… Tout au plus pouvons nous imaginer que l’habitacle
sera encore plus convivial qu’aujourd’hui, avec une multitude
d’équipements dédiés au multimédia,
davantage d’espace de rangement, etc.
Du nouveau sous le capot
Les quatre concept-cars (Dezir, Captur, R-Space et Frendzy) proposés
par Renault depuis l’arrivée du designer néerlandais
Laurens van den Acker, sont chargés de nous informer sur le futur
style du Losange. Si en matière de véhicule de série,
il est trop tôt pour voir les changements, la version restylée
de la Twingo (présentée au Salon de Francfort) montre
que Renault veut que tous ses modèles disposent sur leur face
avant d’un sigle hypertrophié intégré à
une sorte de fausse calandre servant de lien entre les deux projecteurs.
Pour le reste, flancs échancrés, carrosserie plus ronde,
ce sont les nouveaux modèles, dont le Kangoo 3, qui les adopteront.
En ce qui concerne les motorisations de ce futur modèle, Renault
devrait se servir des nouveaux moteurs (présents eux aussi à
Francfort) : 1.2TCe de 115 ch en essence et 1.5 dCi de 110 ch en diesel
avec stop/start de série. Les futurs trois cylindres essence
0,9 l de la marque pourraient également s’inviter dans
le compartiment moteur du ludospace. Enfin, désireux de réduire
le plus possible la consommation, le Kangoo devrait bénéficier
d’un meilleur aérodynamisme grâce à une diminution
de sa hauteur et un léger adoucissement de sa ligne. L’autre
moyen de réduire l’appétit de cette auto passera
par une réduction de son poids en utilisant des matériaux
plus légers et en travaillant sur la structure. Tout ceci, sans
dégrader la rigidité et la sécurité du modèle.
Le futur Renault Kangoo en dix points
Troisième génération du ludospace Renault
Présentation au Salon de Genève 2015
Lancement : été 2015
Plateforme de Scénic
Cinq portes, deux coulissantes à l’arrière
Longueur inchangée : 4,22 m
Moteurs essence : de 90 à 115 ch
Moteurs diesel : de 75 à 110 ch
Version électrique Z.E. (été 2016)
Tarif : à partir de 14 000 €
Les pays émergents deviendraient
les premiers producteurs automobiles en 2012
Selon le cabinet PwC, "pour la première
fois dans l'histoire, le nombre de véhicules produits par les
marchés émergents sera plus important que le nombre de
véhicules produits par les marchés matures".
La production automobile mondiale devrait s'accélérer
en 2012 grâce aux pays émergents d'Asie, Chine en tête,
qui devraient représenter plus de la moitié du taux de
croissance attendue l'an prochain, a estimé le cabinet PwC (PricewaterhouseCoopers)
dans une étude publiée cemercredi. Selon le cabinet, la
production mondiale du secteur devrait croître de 8,8% en 2012,
après une augmentation de 6,3% attendue en 2011. L'augmentation
en volume prévue l'an prochain (6,7 millions d'unités
pour une production totale de 82,7 millions) sera imputable pour 60%
aux pays émergents d'Asie, contre 44% en 2011.
"Pour la première fois dans l'histoire,
le nombre de véhicules produits par les marchés émergents
sera plus important que le nombre de véhicules produits par les
marchés matures", a indiqué PwC dans son étude.
Le cabinet estime que ce basculement restera le thème dominant
du secteur automobile au cours des années à venir, puisque
près de 57% de la production mondiale devraient provenir d'Asie-Pacifique
entre 2010 et 2017, dont 38,6% de Chine.
"Nous avons un taux d'équipement moyen
pour l'Union européenne compris entre 500 et 600 véhicules
pour 1.000 habitants, alors qu'en Chine nous sommes toujours à
40 pour 1.000 habitants et en Inde à 16 pour 1.000 habitants",
a souligné Gérard Morin, de PwC, au cours de la conférence
de presse.
"Si la cible de la Chine était le taux
d'équipement de 500 pour 1.000 du marché allemand, au
rythme de production actuel il lui faudrait 30 ans pour l'atteindre",
a-t-il souligné. Par contraste, l'Europe devrait stagner autour
de +0,1% en 2011, après +1,1% attendu cette année. "Le
marché de l'Union européenne confirme son statut de marché
mature, et qui dit marché mature dit marché de renouvellement",
a déclaré Gérard Morin.
Après les primes à la casse instaurées
lors de la crise de 2008-2009, le rajeunissement du parc sera cette
fois encouragé par l'entrée en vigueur des nouvelles normes
environnementales. L'Europe sera la première région du
monde à introduire en 2012 un objectif moyen de 130 grammes de
CO2 au kilomètre pour les voitures vendues sur son sol, contre
140 grammes d'émissions moyennes constatées l'an dernier.
L’usine Renault de Tanger ouvrira ses portes
début 2012
Les premiers bâtiments de la future usine Renault de Tanger commencent
à sortir de terre, en prévision d’une inauguration
début 2012. Elément essentiel de la stratégie low
cost du constructeur, ce site pourrait rapidement passer de 170.000
à près de 400.000 véhicules par an, qui seront
exportés à 95 %, en particulier vers l’Europe. Investissement
: au moins 800 millions d’euros.
Renault n’a assemblé l’an dernier
que 25 % de ses voitures sur le sol français, et ce ratio n’est
pas près de s’améliorer avec l’usine en construction
à Tanger (Maroc), qui ouvrira ses portes début 2012. Car
ce nouveau site annoncé en 2007, qui travaillera à 95
% pour l’exportation, essentiellement pour l’Europe selon
un dirigeant de Renault, a vocation à monter rapidement en régime,
pour répondre à la forte demande sur les véhicules
économiques de la gamme Dacia.
Pour son inauguration dans moins de deux ans, les capacités prévues
sont de 170.000 unités par an. Mais très vite, la production
de Tanger devrait croître à hauteur de 360.000 véhicules
par an, voire 400.000, car « l’usine roumaine de Pitesti
est au bord de l’asphyxie » et ne peut plus guère
accueillir de nouveaux programmes, selon un familier de l’entreprise.
Ses capacités de production de 350.000 véhicules par an
sont presque arrivées au maximum. Pas grand-chose à voir
avec les volumes du futur fourgon Master, qui se chiffrent en dizaines
de milliers, dont le ministre de l’Industrie Christian Estrosi,
défenseur du « made in France », a salué avant
l’heure le « retour » dans l’Hexagone, à
Sandouville (opération calée pour 2013).
Recrutement de 6.000 salariés: Signe de l’importance que revêt Tanger pour
le constructeur, Renault a prévu de mobiliser un investissement
de 800 millions à 1 milliard d’euros, en fonction des types
de véhicules qui y seront fabriqués, et de recruter sur
place 6.000 salariés.
Deux programmes seront lancés pour commencer, qui seront vendus
sous badge Dacia. Il devrait s’agir de modèles appelés
en interne J92 et K67, des noms de code qui recouvrent respectivement
un nouveau monospace compact et une sorte de version Dacia du petit
utilitaire Renault Kangoo, sans doute trop cher pour séduire
tous les publics.
La gamme low cost du groupe compte certes déjà une fourgonnette
(Logan Van), mais celle-ci, dérivée de la Logan break,
est basse et longue, alors qu’une forte demande existe sur des
véhicules urbains plutôt hauts et courts. Quant au segment
du monospace compact, qu’il a lui-même inventé en
1996 avec son premier Scénic, le groupe de Carlos Ghosn prendra
un certain risque en cannibalisant ce qui reste aujourd’hui comme
l’une de ses rares « vaches à lait ». Le positionnement
du véhicule Dacia devra être calé au millimètre,
car le discours de la marque sur « l’achat malin d’un
véhicule sans superflu » risque d’être aussi
entendu par une partie des clients des actuels Scénic, affichés
beaucoup plus chers.
De nombreux atouts: Un troisième modèle, dont les plans sont
jalousement gardés (L46), serait aussi promis au Maroc : il s’agit
« d’une Logan badgée Renault, avec un positionnement
haut de gamme », selon une source industrielle. Une nouvelle petite
bombe en préparation ? Son statut n’est pas encore clair,
certains chez le constructeur avançant même que ce projet
n’est plus d’actualité.
Pour produire ces futurs modèles à des prix serrés,
Renault dispose de nombre d’atouts : des coûts de main-d’oeuvre
du Maroc représentant à peine 20 % de ceux de la France,
des exonérations de TVA procurées par le statut de zone
franche de Tanger Méditerranée, la présence locale
d’équipementiers partagés avec l’autre usine
de Renault dans le pays (Casablanca) et le futur port promis comme très
efficace. Située juste en face du détroit de Gibraltar,
l’usine n’est pas très éloignée par
bateau des ports français comme Sète ou Saint-Nazaire,
beaucoup moins excentrée en tout cas que le fief de Dacia en
Roumanie.
Implantation de Renault-Nissan
à Tanger